35款車型落地獵鷹智駕，城區(qū)NOA下放10萬元級，押注L3/L4與規(guī)模量產(chǎn)。

作者|王蕊

編輯|西子

“奇瑞是個(gè)愛吹牛的企業(yè)?！?/p>

在安徽蕪湖的“2026奇瑞汽車AI之夜”上，這兩年以“段子手”風(fēng)格出圈的奇瑞汽車董事長尹同躍，又一次喊出了聽起來 “野心勃勃” 的承諾。

△奇瑞汽車董事長尹同躍

過去很多年，奇瑞幾乎每一次技術(shù)轉(zhuǎn)向，都是從一輪聽起來很夸張的承諾開始的。

從最早的智能語音探索，到 L4 級無人駕駛試運(yùn)營，再到如今的全域 AI、L3/L4 量產(chǎn)和機(jī)器人規(guī)模化…… 不同于一些車企停留在“愿景式口號”的表達(dá)，這一次，奇瑞把所有承諾落到了3項(xiàng)可核對的硬指標(biāo)——明確的量產(chǎn)節(jié)點(diǎn)、具體的車型覆蓋范圍、清晰的交付時(shí)間表。

35款車型搭載獵鷹智駕

在這份時(shí)間表中，奇瑞給出的第一個(gè)明確指標(biāo)，是到2026年，超過35款車型將搭載獵鷹智能駕駛系統(tǒng)，其中一部分車型，把城區(qū)NOA下放到10萬—20萬元的主力價(jià)位段。

2025年以來，中國智能汽車行業(yè)開始從概念期進(jìn)入規(guī)?；A段。

2025年前三季度，具備L2級組合駕駛輔助功能的乘用車新車銷量同比增長21.2%，市場滲透率已經(jīng)達(dá)到64%；

在新能源車領(lǐng)域，這一比例更高，2025年上半年，L2級及以上智駕裝車率超過80%。AEB裝車率達(dá)到67%，全速域ACC達(dá)到59%，自動(dòng)變道功能接近30%。

在這樣的背景下，“智駕平權(quán)”幾乎成為所有主流車企的共同方向，奇瑞也不例外。

對奇瑞來說，這一步的關(guān)鍵，不在于是否下放功能，而在于如何把同一套系統(tǒng)鋪到多個(gè)品牌、多個(gè)平臺和多種動(dòng)力形式上。

為了支撐不同價(jià)位與能力層級，奇瑞把獵鷹智駕拆成清晰的分級體系。

獵鷹500的定位是“油電同智，入門即城區(qū)”，把城區(qū)NOA下放到入門車型；

獵鷹700作為主流量產(chǎn)平臺，面向高速+城區(qū)全場景輔助駕駛，配置高分辨率攝像頭、4D毫米波雷達(dá)與中高算力域控，是35款車型中覆蓋面最廣的一檔；

面向更高等級的獵鷹900，則配置13個(gè)攝像頭、5個(gè)毫米波雷達(dá)、3個(gè)激光雷達(dá)和1000TOPS級算力，并設(shè)計(jì)六大系統(tǒng)冗余，作為2026—2027年前裝L4的技術(shù)底座。

35款車型意味著燃油、混動(dòng)、純電同時(shí)推進(jìn)，也意味著不同電氣架構(gòu)、不同算力平臺、不同供應(yīng)鏈體系要在同一時(shí)間點(diǎn)收斂。

不同車型不再各自定義傳感器組合，而是統(tǒng)一到有限幾套硬件模塊，再通過算力與軟件區(qū)分能力層級，這直接降低了標(biāo)定、驗(yàn)證和供應(yīng)鏈復(fù)雜度。

在軟件側(cè)，奇瑞把不同車型的智駕能力統(tǒng)一到同一套工具鏈之下。一次模型更新，不是為某一款車單獨(dú)適配，而是同時(shí)覆蓋多種算力平臺和存量車型。這要求底層架構(gòu)在設(shè)計(jì)階段就預(yù)留足夠的兼容空間。

數(shù)據(jù)是這套體系能成立的前提。680萬+輛保有量形成持續(xù)的數(shù)據(jù)來源，2300萬+高價(jià)值Clips用于場景覆蓋，20.5 EFlops算力用于模型迭代。

當(dāng)硬件已經(jīng)收斂，工具鏈已經(jīng)統(tǒng)一，數(shù)據(jù)閉環(huán)已經(jīng)跑通，規(guī)?；涞刂皇窍乱徊?。

從“會(huì)說話的QQ”開始

這并不是奇瑞第一次把賭注押在智能化上。

2003年，奇瑞推出“會(huì)說話的QQ”，在當(dāng)時(shí)幾乎沒有車企認(rèn)真對待人車交互；

2016年，奇瑞eQ無人駕駛在烏鎮(zhèn)實(shí)現(xiàn)開放城市道路的L4級試運(yùn)營；

2019年，奇瑞在北美展開公開道路測試；

2025年，“智能化不客氣”之后，獵鷹智駕開始在多個(gè)品牌同步鋪開。

語音、無人駕駛、海外路測、智駕……這些節(jié)點(diǎn)看起來分散，但共同點(diǎn)都在為感知、控制、算力和工具鏈搭底座。奇瑞很少在單一爆款上押注，而更習(xí)慣把能力拆成長期工程，逐步放進(jìn)平臺里。

20年間，超過400億元投入、1萬多名工程師參與，形成了一套覆蓋研發(fā)、制造、供應(yīng)鏈、銷售和服務(wù)的智能化體系。

這些節(jié)點(diǎn)或許并沒有帶來立刻的市場爆發(fā)，但逐步把“智能”變成一項(xiàng)可以被反復(fù)復(fù)用的工程能力。

到最近，這條路徑開始在多個(gè)層面集中顯現(xiàn)。

在產(chǎn)品端，獵鷹500/700智駕系統(tǒng)進(jìn)入多款車型；靈犀智艙的“小奇同學(xué)”開始承擔(dān)多模態(tài)交互與記憶功能；鯤鵬AI動(dòng)力在油耗與動(dòng)力之間做平衡。

在制造端，AI已經(jīng)進(jìn)入排產(chǎn)、質(zhì)檢和設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)：排程從人工210分鐘縮短到1分鐘，單個(gè)零件建模壓縮到1分鐘，產(chǎn)線缺陷檢測準(zhǔn)確率達(dá)到99.5%。

在新業(yè)務(wù)端，人形機(jī)器人“墨茵”已完成小批量交付，機(jī)器狗“Argos”年度交付破千，交警機(jī)器人進(jìn)入深度測試階段，即將進(jìn)入城市管理系統(tǒng)。

如果放在行業(yè)坐標(biāo)系中看，這些規(guī)模并不算大。2025年，全球人形機(jī)器人新增裝機(jī)量超過1.6萬臺，單個(gè)廠商的年交付就能達(dá)到數(shù)千臺。

但對奇瑞來說，關(guān)鍵不在規(guī)模，而在量產(chǎn)。

實(shí)驗(yàn)室里的算法，進(jìn)入產(chǎn)線；樣車上的系統(tǒng)，進(jìn)入批量車型；新業(yè)務(wù)里的原型，進(jìn)入可交付的工業(yè)品，這正是一家制造型公司切入AI的方式。

3條艱難的路線

已經(jīng)落地的部分只是起點(diǎn)，后半段這3條路線，才決定這份時(shí)間表能走多遠(yuǎn)。

在發(fā)布會(huì)上，尹同躍把AI與汽車融合的風(fēng)險(xiǎn)歸結(jié)為三類：安全、責(zé)任與質(zhì)量。

對應(yīng)到奇瑞的路線圖里，這3類風(fēng)險(xiǎn)最終都會(huì)落到3件事上：L3/L4 的前裝量產(chǎn)、10 萬元級智駕的成本平衡，以及芯片與能源的長期投入。

而這3件事，幾乎是所有車企都會(huì)遇到的共性難題。

首先，是L3/L4前裝量產(chǎn)。

到目前為止，國內(nèi)還沒有一家車企跑通前裝 L4 的規(guī)模交付。

2025 年底，工信部僅向長安、極狐兩款車型發(fā)放了 L3 級有條件自動(dòng)駕駛準(zhǔn)入許可，而且只能在北京、重慶的限定區(qū)域試點(diǎn)。

奇瑞提出，L3 級高速脫手脫眼需要平均事故間隔里程超過 10 萬公里，L4 級實(shí)現(xiàn)特定區(qū)域全無人駕駛。

這不僅是算法問題，更是法規(guī)問題。

一旦系統(tǒng)接管駕駛權(quán)，事故責(zé)任該由誰承擔(dān)，目前仍沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。在這個(gè)問題沒有被制度性解決之前，任何一家車企的 L3/L4 時(shí)間表，都不可避免要面對政策節(jié)奏的不確定性。

第二，是“AI平權(quán)”背后的成本。

把城區(qū) NOA 下放到 10 萬元級車型，核心矛盾只有一個(gè)：成本和風(fēng)險(xiǎn)。

奇瑞給出的解法，是三件事同時(shí)推進(jìn)。

一方面，用規(guī)模攤薄軟件與數(shù)據(jù)成本。

680 萬+ 輛的保有量，構(gòu)成持續(xù)運(yùn)行的數(shù)據(jù)池，高頻行駛數(shù)據(jù)進(jìn)入閉環(huán)，用于訓(xùn)練和回放，這決定了模型訓(xùn)練成本能否被長期攤薄。

另一方面，用技術(shù)同源降低適配成本。

同一套架構(gòu)覆蓋不同平臺、不同動(dòng)力車型，減少為每一款車單獨(dú)開發(fā)、單獨(dú)標(biāo)定的重復(fù)投入。

再一方面，用規(guī)模采購和算法優(yōu)化，壓縮硬件支出。

這其實(shí)是行業(yè)內(nèi)實(shí)現(xiàn)“智駕平權(quán)”的主流思路，但難點(diǎn)并不在“思路”，而在落地后的系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)。

2025 年，全國涉及智駕系統(tǒng)的交通事故同比增長43%，監(jiān)管部門隨之加強(qiáng)了對智駕宣傳和OTA的管控，要求車企不得暗示輔助駕駛具備自動(dòng)駕駛能力。

小米曾因高速領(lǐng)航輔助駕駛問題召回11.69萬輛車型，這類案例不斷提醒行業(yè)，當(dāng)高階功能進(jìn)入主流價(jià)位，任何一次系統(tǒng)缺陷，都會(huì)被規(guī)模迅速放大成召回、索賠和監(jiān)管事件。

在10萬元級市場，成本、體驗(yàn)和安全之間，沒有緩沖帶。

第三，是芯片與能源。

這是時(shí)間跨度最長、回報(bào)最不確定的一條路線。

奇瑞成立芯片研究院，布局大算力芯片，同時(shí)投入E-fuel、可控核聚變等綠能技術(shù)，本質(zhì)上是在為未來10年的算力和能源上限做準(zhǔn)備。

但這一類投入，短期內(nèi)幾乎無法驗(yàn)證成敗。

芯片研發(fā)周期長、投入重，國內(nèi)車企自研芯片仍處在起步階段，可控核聚變等能源技術(shù)，距離工程化還有很長距離。

從行業(yè)視角看，這類底層能力的突破，很少由單一企業(yè)完成。它更像是一場長期參與權(quán)的爭奪，而不是短期競爭優(yōu)勢的來源。

這場發(fā)布會(huì)真正不同的地方，并不在于奇瑞報(bào)出了多少技術(shù)路線，而在于它把未來3年的目標(biāo)，提前寫成了一張可以被逐項(xiàng)核對的清單。

35款車型是否按期落地，城區(qū)NOA是否真正鋪到10萬元級市場，L3是否如期進(jìn)入可交付狀態(tài)，芯片與能源投入是否形成實(shí)際能力，這些問題，不需要口號回答，只需要時(shí)間回答。

對奇瑞來說，這份時(shí)間表不是愿景，而是一套驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。

3年后，能不能把智能變成一項(xiàng)可規(guī)模復(fù)制、可長期交付的工業(yè)能力，才是這張時(shí)間表最終要接受的檢驗(yàn)。

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