文 | 展堯

編輯 | 楊旭然

同根而生，相煎太急——小馬智行與文遠知行兩家公司，團隊均出自百度自動駕駛公司，不僅名字頗為神似，其上市進程與股價走勢更是高度一致。

在納斯達克，二者的市值長期接近，但行至港股，小馬智行的估值卻遠超后者。

上市前夕，小馬智行的一份路演材料更是徹底點燃了文遠知行CFO的怒火，后者直斥材料內容為“超越正常商業競爭的刻意貶低”。

正因知根知底，所以相互爆卷。因為目標一致，所以寸步不讓。

競爭愈演愈烈，但相比之下小馬智行明顯更獲資本追捧。雖然輸了身價，但文遠知行卻又有著更高的毛利水平。

二者的競爭與糾纏還將長期持續下去，其中一家活到最后，或許才是這場競爭故事的最終章。

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01 門徒

如果說在中國自動駕駛的江湖里，百度是一所實至名歸的黃埔軍校，那么小馬智行與文遠知行就是其中最為耀眼的“雙子星”。

它們的故事始于同一片技術的沃土，卻逐漸演變為一場既分高下、也決生死的商業角逐。

兩位前百度“首席”的出走，分別發生在2016年與2017年。

2016年，時任百度自動駕駛首席架構師的彭軍，與百度最年輕的T10工程師樓天城共同創立了小馬智行。其中樓天城的背景堪稱傳奇——師從圖靈獎得主姚期智，是谷歌無人車團隊的早期成員。

2017年，時任百度自動駕駛首席科學家韓旭離開百度，與前百度高級副總裁王勁在美國創立景馳科技（文遠知行前身）。

韓旭作為伊利諾伊大學香檳分校博士、密蘇里大學終身教授，其技術背景同樣耀眼。

然而當年公司剛成立不久，就遭遇百度以“侵犯商業秘密”為由的訴訟，最終王勁離開，韓旭出任CEO，公司將總部遷至廣州并更名為文遠知行。

或許是兩家公司的基因里都刻著相似的密碼，小馬智行與文遠知行從誕生之初就保持著驚人的同頻：聚焦L4級自動駕駛技術，先后在北上廣深等一線城市布局Robotaxi試點。

甚至資本市場的步伐也高度一致——2024年先后登陸納斯達克，2025年又同步轉戰港股。

更為戲劇性的是，兩家公司在納斯達克上市時的市值也頗為接近（文遠知行44.91億美元，小馬智行41.88億美元），仿佛命運刻意將這對“同門師兄弟”放在了同一個擂臺上。

這種表面上的平衡，最終在2025年4月23日被徹底打破——小馬智行發布第七代自動駕駛系統，宣稱成本下降70%，股價應聲暴漲30.53%，兩家的市值差距從此拉開。

在商業邏輯雷同、燒錢模式未改的前提下，成本優勢的寶貴毋庸置疑。二者的估值鴻溝背后，本質上并非是資本敘事的差異，而是小馬智行的“褲腰帶”可以勒得更緊。

隨著兩家企業的成長，根植于創始人理念上的差別，還是將兩家企業牽引至了不同方向。

簡而言之，小馬智行更加注重技術深度，而文遠知行則更看重適配廣度。

這意味著， 兩者戰略路徑上的分野從此正式形成。兩家公司的競爭態勢也更加明朗。

小馬智行與豐田、廣汽等傳統車廠深度綁定，在車輛平臺和量產能力上獲得重要支撐。而文遠知行則是通過與Uber、博世等企業的合作，構建了更廣泛的生態聯盟。

前者更加追求深入參與車輛設計與制造，追求軟硬件深度集成，而后者更加注重技術的通用性和適配性。

回看兩家企業的發展道路，技術路徑之爭只是行業表象。對成為行業“定義者”的競爭，才是小馬智行與文遠知行從同源走向分化的根本原因。

02 謊言

2025年10月底，就在港股上市前夕，一場突如其來的“PPT之戰”，將兩家公司的暗斗推向了明面：小馬智行在路演材料中將文遠知行的運營城市簡化為“僅北京”，訂單量標注為“0”。

文遠知行CFO李璇連夜在分析師社群發布長文，直指小馬智行進行“虛假指控”，列舉了四大爭議點：

運營區域上，文遠知行已在北京、廣州及中東多地開展純無人服務；運營數據方面，擁有超700輛Robotaxi和2200多天的公共運營記錄；技術路線上，文遠知行強調其與博世、奇瑞合作的“一段式端到端”方案已實現量產；全球布局方面，在11國30城運營，7國獲牌。

而且這已是兩家企業在2025年內的第二次公開交鋒。

早在2025年6月，小馬智行CTO樓天城就曾拋出“牌桌論”，稱全球僅Waymo、小馬智行和百度三家達到L4門檻。這一言論當時也引得李璇在朋友圈激烈反擊。

兩家企業的多次交鋒表面是數據之爭，實際上卻是自動駕駛企業在技術路線、商業化進度上的深層焦慮。

圍繞“量產”、“規模”等關鍵詞的爭論之所以如此聒噪，關鍵原因還是在于，這些關鍵詞正是企業撐起資本敘事邏輯的關鍵錨點。

其實從運營數據看，兩家的實際差距可能遠不如公開爭論的那樣激烈。

數據顯示，2025年第三季度二者的Robotaxi業務收入分別是4770萬、3530萬，前者規模更大，而后者761%的同比增速更高；車隊規模上，小馬智行對外宣布，其Robotaxi運營車隊規模已正式突破1159輛，而文遠知行的這一數字為1023輛。

更深層次的沖突在于商業化路徑的選擇。

小馬智行堅持“垂直深耕”，將資源集中于Robotaxi和Robotruck兩大場景，其第七代系統宣稱將硬件成本降低70%，意在通過技術降本實現突破。

而文遠知行選擇“平臺化擴張”，布局五大產品矩陣，從Robotaxi到Robosweeper，試圖通過場景多元化分散風險。

這兩種路徑本身無分對錯，但資本市場需要更清晰的故事線，這也使得雙方在上市前夜必須強化自身敘事的說服力。

正因知根知底，所以相互拆臺；正因目標一致、所以寸步不讓。

爭端背后還有資本退出的壓力。資料顯示，兩家公司累計融資均超百億元，投資方包括紅杉、IDG等頂級機構。隨著資本市場遇冷，自動駕駛行業估值回調，上市成為重要退出渠道。

此時誰能講出更吸引人的故事，誰就能在估值上獲得優勢。這種資本壓力進一步加劇了雙方的“口水戰”。

03 同歸

盡管爭端不斷，但是當2025年11月6日港交所的鐘聲同時為兩家公司敲響時，小馬智行與文遠知行在資本市場面前再次同頻共振——雙雙跌破發行價。

從財務數據看，兩家公司都面臨“增收不增利”的行業通病。2025年第三季度，小馬智行營收1.81億元，同比增長72%；文遠知行營收1.71億元，同比激增144.3%。然而營收增長亮眼的背后，是虧損持續擴大：小馬智行當季凈虧損4.38億元，文遠知行凈虧損3.07億元。

高研發投入對盈利的影響是顯而易見的，兩家公司的研發費用在當季分別達到了4.3億元、3.2億元，研發費用率分別為230%、185%。

在商業模式上，兩家公司不約而同地探索降本路徑。

小馬智行第七代自動駕駛套件將激光雷達成本降低68%，域控制器成本下降80%；文遠知行HPC 3.0平臺借助英偉達Thor芯片，將整體成本降低50%。

這種技術優化直接關乎生死——根據太平洋證券預測，Robotaxi成本需在2026年降至2.1元/公里、2030年降至1元/公里才可能盈利。目前行業平均成本仍高達10-15元/公里，降本壓力巨大。

在技術迭代方面，二者也都在掙L2的錢。小馬智行累計路測超5000萬公里，文遠知行超4000萬公里，這些真實路況數據正加速算法成熟。文遠知行WePilot系統已搭載于奇瑞車型，小馬智行也推出PonyClassic等輔助駕駛方案。

這種“技術降維”當然可以提升現金流的健康程度，更能通過量產車收集數據反哺L4研發，形成良性循環。

政策環境的變化也促使雙方戰略收斂。2025年10月，《自動駕駛汽車示范運營安全規范》強制標準實施，對數據安全、事故責任認定提出更高要求。這意味著過去依靠“燒錢”擴規模的時代結束，精細化運營成為生存前提，兩家公司也都大幅增加了安全投入。

合規成本的上升勢必進一步擠壓盈利空間，但也在推動行業走向成熟。

根據行業測算，Robotaxi需達到千輛車隊規模才能實現單城盈利，而目前雙方車隊總和不足2000輛。

在研發費用高企、降本壓力高增、降維賺錢需求變強、合規成本更高的多重壓力下，從競爭走向競合或許才是客觀合理的共贏之路。事實上雙方已在V2X車路協同標準制定、數據集共建等領域開展低調合作。這種“競合”狀態，正是行業從野蠻生長走向成熟穩定的必然階段。

誰又能預料，這場“相煎太急”的競爭，不會以意想不到的方式收場：當特斯拉FSD入華、百度Apollo下沉、華為Inside模式崛起，小馬智行與文遠知行的你死我活是否還有意義呢。