2026年1月27日波音公司去年第四季度的財報出來了：

這個季度該公司靠著出售數(shù)字航空服務商杰普遜公司（96億美元）在民用航空領域終于算是扭虧為盈了，第四季度波音營收為239億美元，一共交付了160架客機，收入較去年同期增長了57%；同時在2025年后三個月他們還獲得了336架客機訂單，目前總訂單數(shù)已經(jīng)來到了6100架。

利好說完了，再看一下虧損，在防務領域波音依然在虧錢，這其中最為典型的一個案例就是美國空軍訂購的KC-46空中加油機。

據(jù)報道在第四季度KC-46“飛馬”空中加油機項目再添5.65億美元虧損，這是該項目自2024年10月以來的首次虧損，這筆虧損直接導致波音國防業(yè)務利潤率轉(zhuǎn)為負值。

作為美軍新一代空中加油機，在波音接手KC-46的十年間已累計自掏腰包超過了70億美元，但該項目仍深陷虧損泥潭。

波音CEO凱利·奧特伯格在財報電話會議上解釋，虧損主要源于兩方面：

一是KC-46的基礎機型——波音767商用客機生產(chǎn)成本上漲；

二是為保障交付質(zhì)量，公司在華盛頓州埃弗雷特工廠追加了質(zhì)量管控和工程支持投入。

首席財務官補充道，這些投入已初見成效，去年四季度工廠返工率較上半年下降20%，但需比原計劃更久地維持高投入以穩(wěn)定產(chǎn)能。

那么從2011年競標成功的波音公司為什么在15年之后還會在這個項目上虧錢呢？

其實這都是波音自己為自己埋下的“大雷”，怨不得誰！

因為在當年競標時波音打出了一個讓美國空軍無法拒絕、讓空客無法接招的價格，即18架首批KC-46成本外加研發(fā)費用總價格被鎖定在49億美元，如果超出部分則由波音公司自行承擔。

按照波音公司當初的盤算，KC-46的研發(fā)成本在加上18架飛機的總成本上限估計也就44億美元，還有5億美元的利潤，有搞頭...

不過理想很豐滿、現(xiàn)實卻很骨感，隨著項目的推進，KC-46的技術缺陷與進度延誤接踵而至，比如：吊桿軸向載荷高于預期、遠程視覺系統(tǒng)能見度問題、燃油泄漏等六項一級缺陷困擾波音多年，一直到2025年它還因機翼裂紋暫停交付三個月。

截至目前，波音在該項目上的自付虧損已突破70億美元，因此KC-46項目也成為了該公司國防業(yè)務名副其實的“吞金獸”。

雖然波音這邊快要堅持不住了，可令人意外的是，即便問題頻出，美軍對KC-46的態(tài)度仍顯堅定。

2025年7月，美國空軍宣布放棄加油機采購競爭，直接追加訂購75架KC-46作為過渡方案，以替換老舊的KC-135機隊。同年12月第100架KC-46正式加入美軍機隊，從2019年首架交付到達成百架“里程碑”僅用時七年，美軍對其依賴程度可見一斑。

目前全球已簽訂183架KC-46的訂單，美軍計劃最終裝備263架，交付將會持續(xù)至2030年，服役期或延至2070年左右。

問題頻出的KC-46為什么會屢次得到美軍的“寬容”呢？

這里其實也算不上是“寬容”，而是沒有辦法的辦法！

一方面KC-46雖然問題不斷，但已形成規(guī)模化產(chǎn)能，相比于重新設計、競標，繼續(xù)采購會更為節(jié)省預算和時間；

另一方面，下一代加油機項目尚在醞釀當中，KC-46作為“橋梁裝備”是當前唯一的選擇。

美國空軍參謀長戴維·奧爾文坦言，對波音解決技術缺陷的進展感到滿意，認為該機作戰(zhàn)性能表現(xiàn)依然良好。

對波音而言，此次虧損既是壓力也算是一種轉(zhuǎn)機。

公司將“寶”押在了今年秋季的新合同談判上，奧特伯格直言現(xiàn)有合同“在過去十年一直很糟糕”，希望借重新定價機會簽訂一份能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的公平合同。

目前波音已明確2026年會交付19架KC-46的目標，同時推進遠程視覺系統(tǒng)2.0的升級，預計在2027年投入使用，以徹底解決核心技術痛點。

摩根大通分析師認為，此次5.65億美元虧損雖令人失望，但相較于項目過往更大規(guī)模虧損相比已屬可控范圍了，當前關鍵是維持現(xiàn)有產(chǎn)能。波音國防業(yè)務利潤率雖因虧損降至-0.5%，但較2024年的-22.6%已有顯著改善，公司預計2026年國防業(yè)務將逐步回暖。