前段時間，蔚來創始人李斌要在智駕方面大展拳腳的消息廣為流傳，甚至公司還爆出智駕部門有李斌特批的算力預算。

但這些都還不夠重磅——近日，據億歐汽車爆料，前阿里達摩院算法專家楊晟已正式投身蔚來，將在蔚來負責智能駕駛大模型基座的預研工作。

圖源：億歐汽車

與此同時，蔚來剛剛宣布將展開一次覆蓋超過40萬臺車輛的智能駕駛系統大升級——蔚來世界模型NWM全新版本正式推送。

在這個節骨眼上，一位頂尖人才的加入，無疑是企業戰略天平上的重要砝碼。

蔚來的關鍵先生？

楊晟的履歷顯示，這位專家本碩博均畢業于頂尖學府，師從清華大學胡事民院士，曾在阿里巴巴主導過L4級無人駕駛算法架構與菜鳥Robovan項目，在三維重建、SLAM（即時定位與地圖構建）等底層技術上積淀深厚。

在那個階段，以阿里為代表的互聯網大廠，試圖通過高昂的研發投入和頂尖的科研團隊，在實驗室環境下攻克完全無人駕駛的難題。

然而，隨著全球自動駕駛行業在2024年前后進入冷靜期，大廠內部的實驗室邏輯遭遇了商業閉環的嚴峻挑戰。

而當阿里的戰略重心向云端大模型以及核心商業業務傾斜時，原本屬于邊緣探索性質的自動駕駛業務必然面臨縮減與重組。這也許就是楊晟出走的原因之一。

圖源：領英

而在2026年的當下，車企手中握有的數百萬臺具備高階感知能力的量產車，已經成為AI演進最珍貴的資源。

算法專家們逐漸意識到，在缺乏真實物理世界長尾數據支撐的情況下，單純在模擬器或實驗室里進行模型迭代，已經觸及了技術天花板。

此次楊晟加盟蔚來絕非簡單的個人職業變動，而更像是頂尖算法專家在尋找更廣闊的數據實驗場。

據了解，楊晟在蔚來內部的職級為P5，對應的是資深專家崗，直接向蔚來副總裁、智能駕駛研發首席專家任少卿匯報。

這同樣意味著蔚來對他的到來充滿期待——不僅是普通的技術研究人員，更是能推動蔚來智駕技術前沿突破的關鍵人物。

任少卿 | 圖源：微博

楊晟所負責的“基座模型”預研，是整個智駕系統的底層地基。

據了解，蔚來已把智駕的研發組織細化成了“4×100接力棒”的模式——預研、量產、平臺復制、車型復制。

預研團隊的職責，就是把不確定的東西收斂成一個確定的東西。

任少卿曾解釋，單獨強調預研，是因為現在新技術引入和迭代的速度比過去快太多了，一個新東西上線，用戶體驗就能天差地別，所以預研變成了勝負手。

與理想、小鵬的泛AI化戰略不同，蔚來選擇收斂戰線，聚焦汽車主業。

李斌強調，AI是汽車公司的基礎能力，但當下重心仍是“通過智駕提升用戶體驗與市場份額”。蔚來暫未布局Robotaxi或機器人等泛AI業務，而是將AI工具全面應用于研發、制造、服務等環節，追求全鏈路提效。

蔚來世界模型來了

就在楊晟加盟消息傳出的同一天，蔚來正式向用戶推送了“蔚來世界模型NWM”全新版本。首批推送覆蓋搭載“Banyan榕”系統的車輛，總量逾46萬輛。

這次升級的核心突破在于，首次在國內將完整的閉環強化學習技術深度融入智能駕駛研發體系，構建起“世界模型＋閉環強化學習”的技術架構。

圖源：微博

閉環強化學習的深度融入，使得系統能夠在海量的真實駕駛數據中，通過“實踐-反饋-優化”的循環進行高頻次訓練，能自主理解復雜的道路動態、交通常識乃至空間關系，從而持續校準自身的規劃決策與控制精度。

其最大價值在于，它顯著降低了對高成本、長周期人工標注數據的依賴，讓車輛自身的行駛過程成為滋養AI進化的最佳養分，驅動系統在安全性與通行效率上實現協同進化

具體到用戶體驗層面，新版本圍繞“選道準、博弈強、控車穩” 三大核心目標構建能力體系。

在復雜路口，系統的車道選擇更貼合人類駕駛員的效率與安全邏輯；在切入車流或人車混行的博弈場景中，變道決策更果斷，同時能精準平衡安全邊界與通行節奏。

據蔚來官方介紹，新版本城區領航輔助將新增兩項關鍵功能：智能控速——可根據實時路況自動調整車速；人機共駕——能夠即時感知并推演駕駛員干預意圖，實現路徑重規劃與系統響應的無感銜接。

不過最具顛覆性，也最能體現蔚來體系化優勢的創新，還得是首次引入的“城區領航換電”功能。

圖源：微博

用戶開啟城區領航輔助駕駛后，車輛可以自主規劃路徑，駛入全國超過2000座二代及以上換電站，完成全自動換電后無縫接續后續行程。

這看似只是一個功能點的增加，實則真正打通補能環節的“最后一公里”，實現從出發、行駛到換電的全流程智能化體驗，將蔚來獨特的換電壁壘，轉化為了高階智駕時代無可替代的用戶體驗優勢。

更關鍵的是，此次率先推送46萬輛“Banyan榕”車型，讓四年前購車的用戶也能第一時間享受最新技術成果。

蔚來計劃在2026年通過三次大版本更新重返智駕第一梯隊，如今第一次版本更新就令人驚喜，待后續兩次迭代后未必不能達成這個目標。

智駕行業大洗牌

楊晟的跳槽和蔚來的技術升級，都發生在智能駕駛行業劇烈變革的背景下。

中國智駕行業的洗牌，比想象中來得更猛烈。曾經風光無限的獨角獸企業陷入停擺，中腰部玩家也因資金或技術問題逐漸失聲。

這場關于未來出行的角逐，決賽圈的帷幕正加速落下，2026年將是關鍵的時間節點。

其中，智駕技術的范式正在發生根本轉變。特斯拉FSD V12和V14的演進，讓“端到端”技術成了行業追逐的方向。

而圍繞這條路線，行業悄然分成了兩大陣營：一方是VLA派，以理想、小鵬、長城等主機廠為代表；另一方則是WA派，華為是這一派唯一的旗手。

要在這場決賽中勝出，得有三樣硬本事：

首先是軟硬一體。端到端模型對芯片算力要求特別高，芯片和算法要是不能完美配合，長期來看肯定會被淘汰。現在行業里也就華為和地平線做到了這一點。

其次是數據。沒有爆款車就沒有數據，沒有數據模型就沒法進化。行業測算，一家車企年銷量得達到50萬輛，才能拿到足夠的高質量數據來維持模型迭代。供應商要是不綁定爆款車型，在決賽圈里很容易掉隊。

最后是資金。訓練一個端到端的大模型，每年光是研發投入就得20億，還要花10億買芯片。因為太貴太難，很多車企都放棄自研了。

2025年是蔚來商業化的轉折點，通過自研芯片“神璣NX9031”規?；钶d、三品牌協同及供應鏈成本優化，蔚來在第三季度毛利率逼近15%，第四季度摸到盈利門檻，全年交付32.6萬輛，同比增長46.9%。

李斌將這一轉變歸因于“技術變現”與“效率革命”：此前投入的芯片、換電網絡等核心技術在規模效應下開始反哺利潤。

而在新能源車企智能化競爭加劇的背景下，蔚小理三家頭部新勢力都分別選擇在短時間內進行密集的自動駕駛部門“大換血”。

行業分析指出，蔚來能否憑借世界模型與體系化效率持續兌現商業潛力，將成為2026年智能駕駛競爭的關鍵變量。

作者 | 劉峰