近期， 比亞迪2026年1月簽發了57億元商票，其核心簽發主體比亞迪汽車工業有限公司，在2025年前三季度商票簽發量幾乎可以忽略不計，直至10月才開始出現爆發式增長，年末三個月累計簽發量接近100億。

截至2025年底，該主體商票承兌余額達83.7億元，2026年1月末更是突破百億至125.4億元，較2025年9月末增長117.3億元，且增長勢頭仍在持續。這組數據的背后，是比亞迪支付結構的系統性變革。2025年四季度起，其逐步縮減自有供應鏈金融平臺“迪鏈”的使用，轉而大幅提升現金與商業票據的支付占比。

揭秘！比亞迪“少用鏈、多用票”大轉型

比亞迪商票簽發量的激增，很容易被誤解為企業資金短缺，但結合其財報數據來看，這種猜測并不成立。截至2025年9月末，比亞迪應付賬款達2228億元，其他應付款達1348億元，而應付票據僅22.2億元，占總應付款的比例僅為0.62%，在3000多億的應付款池中幾乎可以忽略。反觀上汽等傳統車企，應付票據占比常年穩定在20%～25%，兩者對比可見，比亞迪此前并非不會使用票據工具，而是主動選擇不使用。

轉型的核心誘因，在于“迪鏈”自身的弊端與監管政策的收緊。所謂“迪鏈”，是比亞迪自主搭建的供應鏈金融平臺，曾支撐其十年快速擴張，強化了對供應鏈的控制力，本質是一款應收賬款數字化憑證系統。隨著行業發展，“迪鏈”的合規爭議、供應商貼現成本偏高、隱性債務累積等問題逐漸暴露，而監管政策的收緊，成為推動其轉型的關鍵外力。

2025年9月，工業和信息化部等八部門聯合出臺《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》，明確要求“督促重點車企落實好支付賬期承諾”“指導行業機構制定整車企業供應商賬款支付規范”；隨后，中國汽車工業協會發布相關倡議，明確“甲方支付賬期自乙方交貨并通過甲方驗收合格之日起計算，最長不超過60個自然日”。在政策的明確導向下，比亞迪逐步放棄“迪鏈”，轉向更規范的支付方式，成為必然選擇。

除此之外，比亞迪選擇“多用票”，或許還考慮到了現金流充足的現狀，繼續拉長賬期對自身益處有限，因此需要通過更合理的支付方式穩定供應鏈，保障上游供貨的穩定性，更能助力其完善支付體系、將企業信用轉化為可流通“硬通貨”的重要舉措。

供應商“眾籌”養車企！“鏈類”支付非常普遍

很多人誤以為“迪鏈”是比亞迪的專屬產物，實則不然，這類供應鏈金融平臺在汽車行業早已普及，成為行業內默認的規則。上汽擁有“安吉鏈”“賽克供應鏈平臺”，長城推出“長城鏈”，奇瑞搭建“瑞鯨”，東風有“東風躍鏈”，中國一汽有“信達一汽供應鏈金融平臺”，吉利布局“吉利數科”，福田打造“福金all-link系統”，陜汽推出“陜汽銀鏈”。新能源車企陣營中，蔚來、小鵬、理想、小米汽車也紛紛跟進，分別推出“蔚來供應鏈金融平臺”“小鵬供應鏈金融”“理想金服”“天星數科”……這種模式可以說是覆蓋了汽車行業的主流玩家。

“鏈類”支付平臺的本質，相當于上游供應商眾籌支持核心車企發展，或是為車企提供了一筆低息貸款，極大地降低了車企的資金壓力，加快了其產能擴張速度。但隨著行業發展進入新階段，“鏈類”支付的弊端日益凸顯。此前這類模式之所以能長期存在且未被嚴格監管，核心在于其本質是車企與供應商的商業談判結果。賬期長短、支付方式由雙方協商確定，供應商若愿意給出更低報價，便可爭取更短賬期，羊毛出在羊身上，車企并未通過拖賬期獲利，供應商也會提前將資金成本計入報價。

在產能短缺、急需擴張的階段，其帶來的收益大于潛在風險，因此得以容忍。如今國內經濟環境發生變化，汽車行業內卷加劇，“鏈類”支付的風險開始集中暴露。頭部車企發起的價格戰，已讓部分友商掙扎在盈虧平衡線，而“鏈類”支付帶來的長期資金占用，進一步擠壓了上游供應商的利潤空間，甚至可能導致部分供應商資金鏈斷裂，嚴重損害汽車行業的生態健康。

賬期接近10個月！涂料化工供應商被“鏈類”支付碾壓

汽車行業的支付方式變革，無論是“鏈類”支付還是票據支付，對上游供應商都很不“友好”，尤其是與汽車行業高度綁定的涂料化工供應商。需要明確的是，車企財報中顯示的應付賬款周期，與供應商實際面臨的賬期存在巨大差異。以比亞迪為例，供應商供貨后，需經過比亞迪的驗收，合格后出具驗證報告再開具發票，比亞迪財務統一處理后才會安排付款。傳統意義上的合理賬期約為90天，但國內車企普遍將這一周期延長至120多天甚至200多天。

“鏈類”支付模式的出現，更是進一步拉長了涂料化工供應商的實際賬期。以“迪鏈”為例，比亞迪支付給供應商的并非現金，而是“迪鏈”電子憑證，此時比亞迪財務便視為“付款完成”，將款項計入應付賬款，以此降低自身有息負債。但對涂料化工供應商而言，拿到“迪鏈”并不意味著拿到資金，還需再等待180天才能兌換現金，這就導致其實際賬期，是財報顯示的127天加上180天的兌付期，總計達307天，接近10個月。

部分車企的戰略供應商，賬期可低至60天，且直接支付現金。而中小涂料化工供應商，缺乏與車企議價的話語權，無法享受戰略供應商的優惠待遇，不僅賬期平均可達180天，還必須接受“迪鏈”支付，疊加180天兌付期，實際賬期更長。若急需資金周轉，供應商只能拿著“迪鏈”提前兌換，并支付8~10%的年化利率，一張面值100萬的“迪鏈”，當天兌換可能僅能拿到95萬。

涂料化工行業本身屬于資金密集型行業，生產過程中需要投入大量資金采購原材料，維持生產線運轉、支付人力成本與研發費用。而長期的資金占用，導致供應商現金流緊張，不僅影響正常的生產經營，還會制約其產品升級與產能擴張，部分涂料供應商甚至因資金鏈斷裂而面臨淘汰風險。

支付結構切換，供應商是否徹底擺脫風險？

比亞迪“少用鏈、多用票”的切換已持續半年，商票對比“迪鏈”確實能緩解涂料供應商資金壓力，比如貼現率降低了50%，靈活性也更高了，但這種緩解作用相對有限。商票仍屬延期支付，貼現需支付利息，這對利潤微薄的涂料行業而言仍是不小負擔。且這種切換并非一時之功，短期內中小涂料供應商仍面臨差異化長賬期與高成本問題，資金占用的核心痛點并未解決。

同時，切換還暗藏多重波及涂料行業的風險。比如說票據固有風險，假票、兌付違約、操作失誤等情況，均可能導致涂料供應商遭受損失。此外，價格戰引發的連鎖風險，會導致部分車企陷入經營危機而無法付款，涂料供應商的資金鏈也將隨之受到沖擊。更為嚴峻的是，“迪鏈”與商票并行的模式，增加了涂料供應商的資金管理難度，一旦操作不當就可能延遲資金回籠，后續是否還存在其他隱性風險，目前仍未可知。

從涂料企業視角來看，面對比亞迪支付切換帶來的影響，切不可過早狂歡，更不能放松警惕，在資金鏈的把控方面，要做好風險防控與主動適配。比如建立完善的票據審核與資金管理制度，規避假票、兌付違約等損失，合理規劃資金。同時也要認清自身議價短板，優先保障資金安全，逐步優化合作結構，在適應切換節奏的同時，守住經營底線，確保企業穩健運營。

來源：涂料采購網