技術問題還是管理問題？

又是一年兩會時，隨著進入兩會時間，關于汽車產業(yè)，新能源汽車的議案和建議又出現(xiàn)在兩會代表的工作中。

特別是在政府工作報告中，多次提及新能源汽車，2025年新能源汽車產量突破1600萬輛，充電設施數(shù)量突破2000萬個，更推動制造業(yè)怎價值規(guī)模連續(xù)16年保持全球第一。

在未來的規(guī)劃中，明確新能汽車作為綠色交通的核心載體，明確支持自動駕駛和電池技術等關鍵技術的攻關。

在更詳細的代表建議中，小米汽車創(chuàng)始人雷軍作為人大代表也提出了多條建議，其中關于優(yōu)化機動車駕駛考核項目的建議引起了不少的熱議。

特別是在面對輔助駕駛相關的采訪中，雷軍強調“一定要握住方向盤。”

那么駕照考核究竟要不要進行變革呢？

管人比管機器更簡單

對于輔助駕駛，在2025年之前都是肆意發(fā)展的，在自動駕駛沒有來到之前，不少車企的發(fā)布會中，都將輔助駕駛包裝的像自動駕駛一樣，甚至給消費者帶來了誤解。

根據(jù)一份《中國汽車報》的調查顯示，超過40%的消費者誤將L2級輔助駕駛等同為自動駕駛，特別是在銷售人員的介紹中高階智駕、百公里零接管這樣的描述成為營銷話術。

但是，消費者在日常使用輔助駕駛功能中卻遇到更多的問題，實際使用中，機器帶來的功能并沒有宣傳的那么好，甚至還發(fā)生了以外。

根據(jù)消費者協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，在2025年的投訴中，關于“自動駕駛功能誤導宣傳”的投訴同比激增300%。

一旦出現(xiàn)問題，消費者要不曝光維權，有可能獲得車企息事寧人的人道主義補償，要不只能自認倒霉，自己修車。

這也讓保險公司吃不消了，根據(jù)人保財險2025年的理賠數(shù)據(jù)顯示，涉及輔助駕駛的事故平均單車損失達4.7萬元，較傳統(tǒng)事故高出35%。

2025年中，智能輔助駕駛被推向風口浪尖上，多部門聯(lián)合表態(tài)，L2級的輔助駕駛發(fā)生事故責任依然是駕駛員本身，交管部門也開始集中治理濫用輔助駕駛的行為。

如何解決這樣的問題，從目前看來管理駕駛員比管理機器更容易一些。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2025年國內L2級輔助駕駛的滲透率已經超過60%，擁有高速NOA功能的滲透率也突破20%。

更重要的是，在價格戰(zhàn)的影響下，高階輔助駕駛功能已經邁過“嘗鮮期”，高速NOA等功能正向10萬—20萬元的主流價格區(qū)間普及。

在市場的趨勢面前，給輔助駕駛降溫顯然是不太可能，2025年12月，工信部正式批準了兩款L3級有條件自動駕駛車型的準入許可。

管人似乎就成為一個不錯的解決方式，一方面當下所有的車輛都只是L2級輔助駕駛，在法律層面上，任何交通事故都由駕駛員承擔責任，這一點為車企也進行了兜底。

另一方面，目前發(fā)生的多起輔助駕駛的事故中，不少都是駕駛員濫用引起的，個別駕駛員通過投機取巧的方式騙過機器，濫用輔助駕駛，最終發(fā)生了事故。

誰來教用戶？

從現(xiàn)狀來看，讓用戶學會正確使用輔助駕駛成為減少事故首要問題，特別是在輔助駕駛功能被消費者接受意愿不斷增強的當下。

根據(jù)南開大學劉剛教授的《中國智能網聯(lián)汽車社會實驗報告（2025）》的調研，有超過93%的受訪者認為無人駕駛比有人駕駛更安全，但是在實際使用中，僅有不足5%的用戶在高頻使用輔助駕駛功能。

這背后是車企提供的功能與用戶使用中的“認知割裂”，不少用戶在嘗鮮幾次功能之后就選擇了放棄，只在少數(shù)高速情況下選擇開啟。

一方面車企在宣傳中將輔助駕駛功能演示的神乎其技，另一方面在用戶實際使用中，只有一個系統(tǒng)的簡單培訓，大概只需要30分鐘的時間。

而且這樣的培訓更像是一種流程，用戶只需要播放完視頻后答題就可以，考試流程十分簡單，多數(shù)用戶也只是配合地走個過場而已，從來沒有在意具體內容。并且各家車企間的輔助駕駛培訓并不互通，按照安全的設定，每換一個品牌就需要重新學習才能使用新車的輔助駕駛功能。

但是根據(jù)車企輔助駕駛培訓的內容，就會發(fā)現(xiàn)輔助駕駛的下限究竟有多低，幾乎所有的異常情況都需要用戶接管，和宣傳中的輔助駕駛完全不一樣。

除此之外，不同車企間輔助駕駛的能力也不完全一樣，面對相同的路況，不同車型之間的表現(xiàn)差異明顯，這背后是車企間技術能力的差距，而這些差距車企并不會主動告知用戶。

在現(xiàn)行的自動駕駛分類中，L2級輔助駕駛所包含的范圍太大，無論是簡單的定速巡航還是復雜的城區(qū)輔助駕駛，都被劃歸到L2級輔助駕駛的范圍內。

如何讓消費者了解功能之間的區(qū)別，僅靠一家車企是難以辦到的，而且車企也不會選擇付出更多的人力物力來培訓車主或者是準車主。

似乎只有通過強制措施，才能讓駕駛員正確了解輔助駕駛的能力邊界。

但是，目前的駕駛員考試并沒有相關的內容，確實如雷軍所言，“駕駛培訓內容與考核標準，尚未與車輛的新技術、新功能做好銜接配套，未能全面涵蓋智能配置操作”。

現(xiàn)行駕考體系仍側重于傳統(tǒng)機械操作，對于新技術，駕駛員也只能在實踐中摸索，正是這樣的遠離實際情況，導致了不少新手司機在駕駛智能汽車后，過渡信任機器，從而導致濫用功能。

將輔助駕駛融入駕考中，確實能夠從源頭解決駕駛員對于輔助駕駛能力邊界的認知，實現(xiàn)最大范圍的培訓。

然而實際情況是，截止2025年末，我國已經有5.25億汽車駕駛人，每年還新增2000萬以上的駕駛人，面對龐大的駕駛員群體，變動駕駛證考試顯然不太現(xiàn)實。

所有與其大動干戈的改革，不如車企間構建一個智能輔助駕駛聯(lián)盟，實現(xiàn)對用戶的培訓，讓愿意使用輔助駕駛的用戶，通過培訓，能夠在行業(yè)聯(lián)盟內的車輛上使用輔助駕駛。

當然，退一步講，目前輔助駕駛濫用的問題更多的還是技術上的不健全，或許像何小鵬的建議，讓技術直接從L2輔助駕駛跨越到L4自動駕駛，將技術風險回歸車企本身。

與其在用戶身上大費周章，不如在產品上下功夫，用技術進步來推動行業(yè)進步，用真正的創(chuàng)新來解放駕駛員，而不是想方設法地將技術問題轉變?yōu)橹贫葐栴}，從用戶身上找解藥。