北京
要點：2026年是中國汽車產業“十五五”的開局之年，發展重點正從電動化規模化轉向以智能網聯為核心的高質量發展新階段。當前，行業面臨三大關鍵任務：在制度層面，亟須國家加快自動駕駛立法與標準制定，為技術規模化落地提供清晰責任框架；在技術層面，需破解復合型人才瓶頸，支撐從“電動汽車”到“AI汽車”的產業主軸轉換；在競爭模式上，行業必須超越“價格戰”內卷，轉向構建涵蓋補能、服務和全生命周期的生態系統競爭，實現從“賣產品”到“做生態”的根本性轉變。
——援引自證券日報
進入“十五五”時期，智能化正成為汽車行業最關鍵的增量方向。在這一背景下，自動駕駛立法、準入和責任劃分成為今年兩會期間代表委員關注的熱點。綜合來看，各方的關注角度雖不完全相同，但卻共同指向一個現實判斷：智能網聯汽車真正進入高質量發展階段，除了需要企業進行技術沖刺，也需要國家層面的制度供給加快補位。
2025年4月，工業和信息化部明確提出，汽車生產企業不得進行夸大和虛假宣傳。2026年1月份，強制性國家標準《汽車車門把手安全技術要求》正式發布，將于2027年1月1日起實施。安全底線正在重新校準智能汽車產業的發展方向。換句話說，“十五五”開局之年，智能網聯汽車行業首先要解決的，是技術能不能在責任清晰、標準統一的制度框架內規模化落地。中國汽車產業在電動化階段已經證明了市場化擴張能力，而在智能化階段，真正決定競爭高度的，將是制度建設與技術迭代速度的匹配度。
如果說制度建設決定智能網聯汽車能不能走得穩，那么技術突破則決定行業能不能繼續走得遠。“十四五”時期，中國汽車產業最深刻的變化，是新能源汽車從增量市場走向主導市場；而進入“十五五”，行業主軸正進一步從“電動汽車”轉向“AI汽車”。
馮興亞提出，換電模式需要全國統一標準、強化運營補貼與要素保障。全國政協委員、吉利控股集團董事長李書福表示，應加快設立“智能電動車輛”一級交叉學科，破解復合型人才供給不足問題。雷軍則提出智能網聯新能源汽車復合型人才培養要重構知識體系，推行“雙導師”與“實戰化”培養模式。全國人大代表、中國一汽研發總院首席技能大師楊永修在接受《證券日報》記者采訪時表示，應加強智能網聯新能源汽車領域技能人才培養，把高技能人才支撐嵌入汽車強國建設。智能網聯汽車不是單一產品賽道，而是一條貫穿整車、芯片、軟件、數據、能源、制造、教育和服務體系的復合型產業鏈。
技術和制度之外，擺在行業面前的第三道關口，是發展方式之變。過去兩年，汽車行業最突出的現象之一就是“價格戰”，由此帶來的“內卷式”競爭，已不只是車企之間的市場份額爭奪，更向供應鏈、經銷商體系和品牌建設全面傳導。
智能網聯汽車的競爭，最終不是看誰把價格壓得更低，而是看誰能夠持續投入研發、穩定供應鏈、守住質量底線、建立用戶信任。如果上游零部件企業因賬期過長而失去利潤和現金流，智能駕駛、車規級芯片、智能底盤、電池安全等關鍵環節的創新就很難持續；如果企業把全部精力都押注在短期“價格戰”上，高質量發展就容易淪為空話。從這個角度看，“反內卷”不是反對競爭，而是要求行業從粗放式競爭回到理性競爭、價值競爭。
這意味著，行業未來比拼的不只是“首購吸引力”，還包括補能便利性、售后服務能力、二手車流通效率、全生命周期管理能力。換言之，在智能網聯汽車下半場，企業必須學會從“賣產品”轉向“做生態”。誰能把智能駕駛、能源補給、數字服務、后市場運營和品牌信任結合起來，誰才能真正獲得更持久的市場空間。
來源：證券日報
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