3月9日，寧德時代發布了一份亮眼的年報，突出的盈利能力再次震撼了資本市場的投資者。

根據報告，寧德時代2025年總收入為4237.02億元，同比增長17%；凈利潤為722億元，增長42%。這成績既刷新了自己歷史上的紀錄，還超過了國內13家上市汽車企業2025年利潤總和。

圖源：寧德時代2025年年度報告

除了亮眼的業績之外，寧德時代高額的分紅計劃也受到了關注。按照創始人曾毓群所持股份比例計算，他個人可以分到80多億現金紅利。

這份數據反映出一個現象：當作為供應商的寧德時代賺得盆滿缽滿時，下游的車企們卻還在打價格戰、為利潤發愁。這種反差不僅展現了寧德時代的成功，也凸顯了當前新能源產業鏈上利潤分配不均的現實。

利潤斷層式領先：722億為何讓車企保持沉默

當寧德時代2025年業績報告揭開面紗，市場的反應早已寫滿“意料之中”，但具體數字的沖擊力，仍讓整個行業為之震撼，畢竟722億元的凈利潤意味著寧德時代日均凈利潤接近2億。

更大的沖擊來自于和下游整車企業盈利之間的懸殊。

據媒體統計，已發布2025年業績預告或快報的13家A股上市整車企業中，盈利總和還不到寧德時代凈利潤的一半。比如：長城汽車預計凈利潤為99.12億元，上汽集團預計凈利潤在90到110億元之間，雖然這兩家車企在行業內已經算是盈利較好的了，但是跟寧德時代722億的凈利潤比起來，還是有很大差距。

圖源：上汽集團2025年度業績預告

新能源汽車產業鏈中“一邊倒”盈利局面，反映出上下游之間的話語權存在巨大差異。

目前新能源汽車市場已經到了競爭白熱化的階段，為了搶占市場份額，各大整車企業也紛紛卷入價格戰之中，降價促銷成了常態，整車行業利潤率不斷被壓縮，很多企業甚至出現了虧損的情況。

2025年，廣汽集團預虧80億到90億元，北汽新能源預虧43.5億到46.5億元。即便盈利的企業也大多面臨著利潤波動的壓力，長城汽車凈利潤下降21.71%，江鈴汽車凈利潤下降22.71%，可見盈利的艱難程度。

整車企業面臨生存壓力的時候，寧德時代作為核心零部件供應商，則實現了穩健盈利，旱澇保收。

其底氣來自難以動搖的技術壁壘以及規模上的優勢。2025年，寧德時代動力電池系統的毛利率達到23.84%，儲能電池系統毛利率更是高達26.71%；即便在碳酸鋰價格劇烈波動的情況下，寧德時代盈利能力仍然穩定如初，顯示出極強的風險抵御能力。

早在2022年世界動力電池大會上，時任廣汽集團董事長曾慶洪便拋出“打工論”：“動力電池成本占到汽車成本的40%到60%，我現在不是在給寧德時代打工嗎？”時至今日，這一言論已演變為整個汽車行業面臨的共同難題。

81億分紅到賬：曾毓群的“個人盛宴”

巨額利潤的支撐下，寧德時代的分紅方案顯得非常慷慨。

根據寧德時代公告，分紅方面，公司計劃向全體股東每10股派現69.57元（含稅），合計派現約315億元；加上中期分紅，全年累計分紅達361億元，占歸母凈利潤的50%，連續三年按照該比例分紅。

由于曾毓群以間接持股的方式持有寧德時代22.45%的股份，因此分紅中將有81億元流入他的腰包。這一數字極具諷刺意味：它不僅是一筆天文數字的個人收入，更超過了不少中小型上市車企的全年凈利潤。

這場個人的財富盛宴背后其實是整個新能源產業鏈上利潤分配不公的問題。

動力電池作為新能源汽車的核心部件，其成本約占整車成本的30%以上，寧德時代憑借著自身的市場優勢，在產業鏈中擁有定價權。而由于“造電池比造車賺錢”，業界對于產業鏈利潤分配失衡的問題也展開了廣泛的討論。

對于大多數車企來說，寧德時代“吸金”能力既是依賴，也是無奈。新能源汽車行業競爭日益激烈，各大車企紛紛加大了在研發、市場拓展以及產能建設等方面的投入，以期在該領域取得先機，但是動力電池成本高昂仍然是制約其盈利的重要因素。

更深層次的問題在于產業鏈利潤的失衡，會影響到行業的長期健康發展。目前鋰電產業鏈中電池環節的利潤最高，上游原材料廠商在價格上漲的時候可以分得一杯羹，而下游整車廠商則處于成本壓力下艱難前行，這種不平衡的局面正在引起產業鏈各環節之間的博弈。

寧德時代的巨大成功，得益于其在技術創新與規模化布局上的深厚積淀曾毓群作為公司的核心管理者，帶領寧德時代發展為全球最大的動力電池企業之一，獲得相應的回報是合情合理的。

但是企業的進步離不開整個產業鏈的配合發展，如果利潤分配一直偏向某個環節或者某一方的話，下游汽車制造商的研發投入和發展空間就會受到限制，從而反過來影響到上游電池企業的發展空間。

資本與戰略并行擴張：一邊分錢，一邊“打仗”

盡管外界對于寧德時代“獨吞”巨額利潤不乏質疑之聲，但其在近期的資本運作和戰略布局上，卻展現出一種“一邊分錢，一邊打仗”的強勢姿態。

首先港股上市后資金實力增強。

2025年5月，寧德時代在香港聯交所主板成功上市，融資約410億港元。大規模融資不但改善了公司財務狀況，降低了資產負債率，也為其全球化布局提供了彈藥儲備，海外生產基地建設、前沿技術研發投入都得到了強有力的資金支持。

寧德時代在全球產能網絡的擴張速度非常快，在資本的支持下，其市場影響力也得到了進一步的加強。據悉，寧德時代德國工廠在2025年實現盈利；匈牙利工廠預計2026年初投產；印尼項目的電芯產線正在調試中；西班牙超級工廠預計年底投產，設計年產能為50GWh。

據SNE Research統計，2025年寧德時代在全球動力電池使用量中所占份額提升了1.2個百分點，達到39.2%，連續九年穩居全球第一。海外市場占有率已經升到30%，說明其全球化戰略取得了實質性的進展。

其次就是“全域增量”戰略視野的擴展。

寧德時代董事長曾毓群在2025年給股東的信中提到，公司正在推進“全域增量”的戰略構想。這表明寧德時代已經不滿足于只做電動車的“心臟”了，而希望把業務拓展到更廣大的能源生態系統里，由一個電池廠商轉型為一家零碳新能源科技公司。

2025年，搭載寧德時代電池的電動船舶已經接近900艘，覆蓋了內河、近海等多個航區。在低空出行領域，峰飛航空搭載其電池的兩噸級電動垂直起降飛行器（eVTOL）在復雜環境下已經進行了多次飛行試驗。在商用車領域，“天行”電池也逐漸成為了純電動重型卡車的主流配置之一。

圖源：寧德時代2025年年度報告

可以看出，寧德時代正在利用資本和戰略兩個方面的優勢來定義并且規劃公司未來五到十年的發展路徑。

暗雷和挑戰：高增長下隱藏的問題

即使像“寧王”這樣的強者，腳下也踩著幾顆“暗雷”。

首先是毛利率的微幅下降。盡管整體盈利達到歷史新高，但是財報顯示2025年公司動力電池系統毛利率比去年同期下降了0.1個百分點，儲能電池系統毛利率也下降了0.13個百分點。原材料價格逐漸回升的情況下，成本壓力正慢慢顯現出來。

其次就是技術追趕的緊迫感。3月5日，比亞迪發布了第二代刀片電池以及快充技術，并表示“5分鐘即可充滿電，9分鐘可以滿電”。這表明，二線電池廠商和車企自研電池的技術追趕速度比想象中更快，寧德時代的代際優勢并非不可逾越。

最后是地緣政治上的“達摩克利斯之劍”。歐美對華貿易壁壘的提高使寧德時代走向全球化的道路更加坎坷，在復雜多變的國際政治環境下保持并擴大海外市場份額，這是它必須直面的一個重大考驗。

722億的凈利潤以及曾毓群81億的分紅，既是寧德時代過去十年來技術積累與規模擴張所取得的成功成果，也是中國新能源產業生態鏈地位的一種殘酷體現。

對于整車企業而言，這是鞭策也是警示：在產業鏈的分工中，只有掌握了核心技術的定價權，才能避免成為“代工廠”或“組裝廠”。對寧德時代而言最大的挑戰是，在享受壟斷帶來的紅利的同時還要保持對技術進步的敬畏之心，在全球化的浪潮中依然要保持領先。