28艘巴拿馬旗船在中國港口被滯留？

近日，一則有關“巴拿馬旗船舶在中國港口被集中滯留”的消息在航運圈迅速發酵。 Lloyd’s List 報道稱，3月8日至12日，中國港口共滯留28艘巴拿馬旗船舶，占同期全部滯留船舶的75.7%，這一數字遠高于常態水平，引發市場高度關注。

不過，需要首先說明的是：截至目前，公開可檢索到的、最直接的“28艘”“75.7%”這組核心數據，仍主要來自 Lloyd’s List 的獨家報道摘要。公開層面暫未見中國主管部門發布逐船名單、具體港口分布或正式統計通報。

Lloyd’s List 這篇報道的核心說法有三點。第一，3月8日至12日，中國港口共滯留28艘巴拿馬旗船舶，占同期全部滯留船舶的75.7%。第二，消息人士稱，中國海事主管部門曾口頭要求加強對巴拿馬旗船舶的檢查。第三，報道將這一舉動與巴拿馬方面強行剝奪長和在巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港經營權后的地緣政治反制聯系起來。也就是說，在該報道的敘事中，這并不僅僅是普通的 PSC 波動，而被描述為一場帶有明顯政策背景的集中強化檢查。

從目前公開信息看，這種判斷并非毫無外圍印證。3月10日，路透援引巴拿馬當地媒體《La Prensa》報道稱，中遠海運已暫停在巴拿馬巴爾博亞港的業務操作，并要求客戶將空箱退還至科隆省其他碼頭。報道指出，這一變化發生在巴拿馬最高法院于今年1月撤銷長和旗下公司相關港口經營合同之后，而目前巴爾博亞港由馬士基旗下 APM Terminals 臨時接管，期限最長18個月。中遠這一步驟究竟是臨時安排還是長期調整，公開通知當時并未說明，但其象征意義非常明確：中巴圍繞港口經營權的爭議，已經開始影響到中國主要航運企業在巴拿馬的具體經營動作。

三天后，路透又報道稱，巴拿馬運河事務部長 Jose Ramon Icaza 公開表示，希望中遠海運恢復在巴爾博亞港的業務，因為中遠相關貨量約占該港總貨量的4%。他沒有直接判斷中遠停運是否出于政治原因，但這一公開喊話本身，已經從側面說明中遠暫停業務對巴拿馬方面構成了實質壓力。也就是說，在港口經營層面，巴拿馬已經開始感受到來自中國航運體系的反應。

與此同時，圍繞巴拿馬旗船舶在中國港口遭遇更嚴檢查的說法，也并非只存在于二級市場傳聞中。公開檢索結果顯示，巴拿馬船旗體系近期確實專門發布了關于中國 MSA Port State Control 的風險提醒。根據巴拿馬船旗在社交平臺上的公開發布，以及多家海事媒體的轉述，巴拿馬方面在3月初發布了 MMN-06/2026，主題就是“2025年中國 MSA PSC 檢查下巴拿馬旗船舶的關鍵可滯留缺陷”。這說明至少從巴拿馬船旗管理方的角度看，中國 MSA 對巴拿馬旗船舶的 PSC 風險，已經上升到需要單獨發文提醒船東和管理公司的程度。

這份提醒的出現非常關鍵。因為它至少說明兩件事。第一，巴拿馬船旗自己承認，在中國 MSA 的 PSC 檢查中，巴拿馬旗船舶存在較值得警惕的高頻可滯留缺陷。第二，這種風險并不是3月中旬輿論爆發后才臨時出現的，而是巴拿馬船旗在更早階段就已開始整理和應對。換句話說，這次“巴拿馬旗船集中被滯留”的輿論爆點，可能既有突發的政治背景，也疊加了巴拿馬旗本身在 PSC 合規管理方面的既有壓力。

如果把時間線再往前拉，巴拿馬船旗其實已經連續就 PSC 缺陷問題發出過多份提醒。公開資料顯示，2月初，巴拿馬海事局就曾針對澳大利亞 AMSA 在2025年對巴拿馬旗船舶發現的高頻 PSC 缺陷發出提示，重點涉及航次計劃、ECDIS 操作和航路監控等問題。與此同時，2025年2月，路透還曾報道，巴拿馬海事局強調其船旗并非“制裁規避避風港”，并表示正持續清理不符合標準的船舶；更早前的報道則顯示，巴拿馬曾注銷107艘被列入國際制裁名單的船舶注冊。整體來看，巴拿馬船旗近年來一方面保持全球最大開放登記旗國的規模優勢，另一方面也一直承受來自安全、合規和制裁執行方面的外部審視。

從更宏觀的 PSC 數據看，巴拿馬旗在亞太地區確實不屬于表現最優的船旗。公開的行業二次整理文章援引東京備忘錄滾動數據稱，巴拿馬旗在相關樣本中的滯留率并不低；而東京備忘錄官網也明確說明，其 PSC 數據庫和 Detention List 以公開、實時方式提供成員國檢查與滯留信息。這意味著，若要繼續核實本輪“28艘”說法的細部，最值得追蹤的仍是東京備忘錄的 detention list 與 PSC database，以及個別中國口岸后續是否公開披露相關案例。

問題在于，東京備忘錄雖然提供公開數據庫，但其公開檢索頁面并不會直接給出一個“3月8日至12日中國港口全部巴拿馬旗滯留清單”的現成匯總。因此，就目前公開渠道而言，市場能夠快速傳播的是總量判斷，而不是逐船核實結果。這也是為什么“28艘”這一數字雖然傳播極快，但外界迄今仍難以看到完整名單和每一單滯留的具體缺陷依據。

從事件邏輯上看，這次風波至少涉及三條同時展開的線索。

第一條線索是港口經營權爭議。巴拿馬最高法院撤銷長和旗下公司在當地兩大關鍵港口的經營合同后，港口臨時管理權轉入馬士基系 APM Terminals。此后，圍繞相關資產處置、地緣政治歸屬以及中美在巴拿馬運河周邊影響力競爭的討論迅速升溫。

第二條線索是中國航運企業的經營反應。中遠暫停巴爾博亞港業務，不僅具有商業層面的實際影響，也被外界視為北京對巴拿馬港口處置表達不滿的一個經營層信號。巴拿馬方面隨后公開勸說中遠恢復業務，更強化了這一動作的分量。

第三條線索則是船旗層面的口岸檢查壓力上升。Lloyd’s List 報道中的“28艘巴拿馬旗船被滯留”說法，將這種壓力直接量化；而巴拿馬船旗發布針對中國 MSA PSC 的專項提醒，則為“檢查明顯趨嚴”提供了制度層面的外圍印證。

對市場而言，最值得關注的不是單一數字本身，而是這種變化若持續下去，將帶來什么后果。

首先，巴拿馬旗在中國港口的運營成本和時間成本可能上升。對大量使用開放登記旗的散貨船、油輪和雜貨船而言，一旦被視為高風險檢查對象，靠港前準備、證書自查、缺陷整改、代理協調乃至船期安排都會被動加碼。即使沒有形成正式的政策文件，只要口岸一線實際檢查顯著趨嚴，船東和管理公司就必須提前作出應對。

其次，船旗選擇可能重新進入部分船東和租家的風控視野。過去幾年，開放登記旗更多是成本、便利性和商業操作效率的選擇。但在當前地緣政治頻繁外溢至航運體系的背景下，船旗本身也可能被賦予更多政治和合規含義。尤其是當特定旗國在特定航區、特定港口面臨更高檢查強度時，船東對注冊地、租家對可接受船旗范圍、融資方對合規敞口的評估，都可能隨之調整。

再次，中國港口 PSC 執法的外部解讀會更加敏感。東京備忘錄本來就是正常的 PSC 機制安排，各港口依據國際公約和船舶狀況實施檢查并無問題；但在當前中巴港口爭端背景下，任何針對巴拿馬旗船舶的集中滯留，都會被國際市場賦予更強的政治解讀。因此，這類事件今后很可能不再只是海事監管議題，而會被更廣泛納入港口、船旗、航運網絡和地緣政治的復合框架中觀察。

當然，從專業角度看，現階段也不宜把所有巴拿馬旗船舶在中國港口遭遇的滯留，都簡單歸結為政治原因。因為 PSC 滯留本身仍要落到具體缺陷、證書、設備、操作和安全管理記錄上。巴拿馬船旗自己連續發出可滯留缺陷提醒，也表明其船隊確實存在需要重點整改的技術與管理問題。因此，更嚴謹的判斷應當是：這輪事件很可能是地緣政治背景與 PSC 合規現實疊加所致，而不是兩者中任何單一因素可以完全解釋。

綜合目前能夠確認的公開信息，可以得出一個相對穩妥的結論：巴拿馬港口經營權爭議之后，中國與巴拿馬之間的海事摩擦確實已經出現向航運經營和船旗監管層面擴散的跡象；中遠暫停巴爾博亞港業務，是最清晰的經營層信號；巴拿馬旗在中國港口遭遇更強 PSC 壓力，也有行業媒體報道和巴拿馬船旗提醒作為支持。但“3月8日至12日共有28艘巴拿馬旗船在中國港口被滯留、占同期75.7%”這一組最受關注的數據，目前公開層面仍主要由 Lloyd’s List 獨家提出，尚缺少官方逐船清單作進一步交叉驗證。

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