文 / 董軒

來源 / 節(jié)點財經

今年3·15晚會，哈啰成為唯一一家被“點名”的知名企業(yè)。

問題指向其電動車租賃業(yè)務：部分門店出租的車輛時速最高可達75公里，明顯突破新國標關于最高設計車速不超過25公里/小時的要求，且在上牌、招商、車輛投放、電池參數(shù)設置等環(huán)節(jié)，存在違規(guī)行為。

也就是說，3·15聚光燈照亮的，不只是哈啰門店端的銷售貓膩，而是整條租賃鏈條里潛藏的合規(guī)隱患。

對此，哈啰在第一時間回應稱：“我們已關注到3.15晚會的相關報道。公司管理層高度重視，已在第一時間成立專項應急工作組，連夜開展全面自查與整改。”

限速25，卻飆到75：誰給電動車松了綁？

2025年國家最新實施的《電動自行車安全技術規(guī)范》明文規(guī)定：最高設計車速不應超過25公里/小時，電池組標示值不應超過48伏，電動機輸出功率應小于或等于400瓦。

根據(jù)公安部道路交通安全研究中心的數(shù)據(jù)，電動自行車肇事引發(fā)的交通事故在城市道路交通事故總量中占比約10%，超速是主因之一。

但在3·15晚會的調查中，哈啰租電動車門店工作人員直言，車輛“速度能跑五六十公里/小時”，調到底“能跑75公里/小時”；招商負責人給出的車輛配置中，還出現(xiàn)了“60伏30安時”的電池參數(shù)。

這些明顯超標的電動車，是如何流入市場的？關鍵在牌照。

央視記者以加盟名義聯(lián)系到哈啰租電動車省級招商負責人。對方承認部分車型并不符合新國標要求，但牌照問題“可以解決”，甚至語出驚人：“這個生意最大的門檻不是錢，是牌照。你們現(xiàn)在碰到所有問題，我們都能幫你解決。”

該招商負責人透露了一套“先上牌、后生產”的操作：早在新國標實施之前，部分渠道商利用政策過渡期，憑借大量還未生產的電動自行車合格證書，先一步申請牌照；等客戶需要車輛時，再讓廠家按舊標準生產對應車輛。

這樣一來，新生產出來的車，就成了新國標出臺前的“舊車”，從而規(guī)避了“一車一池一充一碼”的互認協(xié)同機制，限速自然也能輕松解除。

被“點名”后，哈啰租電動車平臺當晚緊急發(fā)布致歉聲明，坦承“在審核機制或管理上存在疏漏”。

哈啰表示，其電動車租賃業(yè)務采取平臺模式，為用戶和商戶提供信息撮合服務，平臺未直接經營線下門店，門店車輛均由入駐商家自行采購運營，從未授權任何門店在線下直接使用哈啰品牌從事租賃服務。

《節(jié)點財經》注意到，在哈啰APP里的“租電動車”界面，“大平臺、有保障、放心租”是吸睛亮點。

圖源：哈啰APP

公開報道稱，其租電動車業(yè)務由哈啰旗下全資子公司上海鈞哈網絡科技有限公司運營，2023年啟動，目前已覆蓋全國超100座城市、5000多家門店。

不止是3·15，哈啰的“多事之秋”

3·15晚會把哈啰租電動車業(yè)務推至輿論場的中心，但這并非哈啰唯一的麻煩。它在另外兩條業(yè)務線順風車和兩輪電動車，也面臨不小的合規(guī)挑戰(zhàn)。

為了拓展收入半徑，哈啰于2019年推出順風車業(yè)務，現(xiàn)已開城超300座，認證車主超3300萬。

據(jù)其招股書披露，2020年，哈啰順風車完成了9450萬次出行，斬獲全國30%的市場份額。如果按照總交易額來計算，其市占率高達39%。

哈啰高級副總裁江濤今年2月曾表示，順風車業(yè)務自2019年上線以來“沒有虧過一分錢”，近幾年還取得了“非常不錯的盈利規(guī)模”。

然而，在硬幣的另一面，哈啰的順風車業(yè)務卻因為種種積弊，受到用戶廣泛詬病。

黑貓投訴上，以“哈啰順風車”為關鍵詞，出來的搜索結果接近1.4萬條，涉及虛假宣傳、不按規(guī)則計費、誘導線下支付、抽車比例高、無故封號等問題，更有乘客反映，半路被司機扔下。

圖源：黑貓投訴

如果說順風車業(yè)務的服務亂象影響用戶體驗，鈍刀子割肉般地動搖平臺的信用基礎，那么，面向C端銷售的電動車爆發(fā)的斷服風波，則如同一擊重拳，嚴重損害哈啰的聲譽。

2025年11月底起，大批用戶發(fā)現(xiàn)哈啰電動車遠程開關鎖、實時定位、查看電量等“永久會員”功能消失，有人稱騎行中車輛突然“斷電鎖死，差點撞車”。

哈啰的解釋是：因國家2G網絡全面退網，部分使用EB11、EB20智能芯的車輛可能出現(xiàn)無法開關鎖的情況。給出的解決方案是：用戶通過藍牙近距開關鎖，或自費149元購買4G升級模塊，附贈一年黃金會員；或者選擇退還部分會員費。

問題是，工信部2020年5月就已發(fā)布通知，明確“推動2G/3G物聯(lián)網業(yè)務遷移轉網”，“引導新增物聯(lián)網終端不再使用2G/3G網絡”。

而哈啰進入兩輪電動車制造領域是在2020年7月，首款自研車型2021年4月亮相。

換言之，在國家政策已吹響2G退網號角的背景下，哈啰依然在后續(xù)新車型上使用落后的2G通信模塊，不僅暴露供應鏈管理的滯后，也讓其陷入銷售告知不充分、售后補救不到位的危機中。

值得一提的是，哈啰自2024年起開始收縮兩輪電動車售賣業(yè)務，部分線下專賣店和電商店鋪陸續(xù)關閉，業(yè)務重心轉向租賃。

上市之路，何時能圓？

對哈啰來說，315曝光的違規(guī)租賃電動車，以及順風車業(yè)務的服務亂象、電動車2G斷服風波，都將是IPO路上的“攔路虎”，引發(fā)資本市場對其合規(guī)運營的質疑。

成立于2016年的哈啰，其上市之路已經走了五年。

2021年4月，哈啰曾向美國證券交易委員會遞交招股書，彼時強調自己是“中國最大共享兩輪服務平臺”，背后站著第一大股東螞蟻集團。

招股書披露：2018年至2020年，哈啰營收從21億增長到60億，累計凈虧損逼近50億元。其中，承擔創(chuàng)收主力的共享兩輪車業(yè)務，2020年毛利率僅為6.7%。

三個月后，哈啰主動撤回IPO申請，把目光轉向A股。2025年3月，市場傳出哈啰擬入主A股公司永安行以求“借殼”上市，但被后者否認。

至今，哈啰依然沒有完成獨立IPO。

隨著共享單車賽道風口褪去，哈啰不得不嘗試以多元化破局。如今打開哈啰官網，除了共享兩輪車業(yè)務，打車、順風車、租車、換電、助力車等業(yè)務全線鋪開，疊加正處在測試階段的快運（跑腿），試圖以全場景出行生態(tài)打動資本市場。

圖源：哈啰官網

但現(xiàn)實是，在這些細分賽道，哈啰并不占優(yōu)勢。網約車市場有滴滴、高德吃下大部分“蛋糕”；跑腿領域，閃送、順豐同城、達達等平臺用戶心智更強。

哈啰能否實現(xiàn)預期的目標，仍是個未知數(shù)。

在《節(jié)點財經》看來，經歷了3·15風暴的哈啰，擺在眼前的不單是輿論壓力，更是監(jiān)管部門介入后的整改大考。

從兩輪車到四輪車，從用戶投訴到管理滯后，哈啰需要回答的不光是“電動車為什么能跑75碼”，而是在上市需要的成長性敘事下，公司究竟有沒有建立起與業(yè)務規(guī)模相匹配的合規(guī)體系？

十年創(chuàng)業(yè)，五年上市路。3·15的這面鏡子，折射出的或許不只是租電動車的病灶，而是哈啰在擴張與合規(guī)之間的真實處境。

*題圖由AI生成