2025年3月10日，全球汽車巨頭大眾汽車集團公布了一份令整個資本市場脊背發(fā)涼的財報。雖然全年營收依然高達3219.1億歐元，同比僅微降0.8%，但其營業(yè)利潤卻遭遇了史無前例的“大地震”——僅為88.7億歐元，同比暴跌53.5%。這意味著，在過去的一年里，大眾整整少賺了超過100億歐元。

對于這家燃油車時代的“世界之王”來說，利潤率已從曾經(jīng)的8%-10%神壇墜落，跌至4.6%的“地板價”。換言之，大眾現(xiàn)在每賣出100歐元的車，只能賺到不到5歐元。這份財報不僅是大眾的危機信號，更是全球汽車行業(yè)舊秩序崩塌的縮影。

站在2026年的十字路口，大眾并沒有坐以待斃。一場名為“在中國，為中國”的自救行動正在全速推進。2026年，將成為大眾集團成立以來最關(guān)鍵的“生死時速”。

大眾利潤的腰斬并非偶然，而是被三股力量合力絞殺的結(jié)果。

首先是全球產(chǎn)業(yè)鏈的撕裂。過去幾十年，大眾憑借遍布全球的生產(chǎn)基地，享受著全球化的紅利。隨著美國不斷提高汽車及相關(guān)產(chǎn)品關(guān)稅，這套高效的體系開始出現(xiàn)裂縫。關(guān)稅逼迫跨國車企不得不放棄低成本生產(chǎn)，轉(zhuǎn)向昂貴的區(qū)域化生產(chǎn)，直接吞噬了利潤空間。

其次是電動化轉(zhuǎn)型的“碎鈔機”效應(yīng)。大眾計劃在未來五年投入1800億歐元發(fā)展電動化、自動駕駛和軟件系統(tǒng)。但殘酷的現(xiàn)實是：電動車的電池成本高昂，研發(fā)投入巨大，而市場競爭卻進入了白熱化。結(jié)果出現(xiàn)了一個詭異的現(xiàn)象：車賣得越多，虧得越多。

最致命的一擊來自于中國汽車品牌的崛起。過去20年，中國曾是大眾的“利潤奶牛”。2014年，在華合資企業(yè)貢獻了集團近30%的利潤。但到了2025年，大眾在華市場份額已從2020年的19%滑落至14%。中國車企不僅在銷量上反超，更在成本、智能化和迭代速度上形成了代差優(yōu)勢。數(shù)據(jù)顯示，2025年全球每賣出10輛新能源車，就有近7輛來自中國品牌。

面對崩盤的利潤，大眾集團CEO奧博穆承認(rèn)“行業(yè)環(huán)境發(fā)生了根本性變化”。2026年，大眾的戰(zhàn)略將發(fā)生180度的大轉(zhuǎn)彎：從德國主導(dǎo)技術(shù)，徹底轉(zhuǎn)向“擁抱中國標(biāo)準(zhǔn)”。

1、補齊短板：告別“純電孤勇者”，擁抱增程技術(shù)。長期以來，大眾對增程技術(shù)（EREV）持保留態(tài)度。但在中國市場，理想、問界等增程車型的爆火讓大眾意識到：消費者的需求比技術(shù)執(zhí)念更重要。2026年發(fā)展的重頭戲，是上汽大眾首款9系旗艦車型ID.ERA 9X的全面鋪開。這款定位40萬級的大型六座SUV，不僅是大眾全球首款9系車型，更是其首款增程式車型，目標(biāo)直指理想L9和問界M9。

2、“混血”基因：核心技術(shù)中國化。大眾不再堅持所有技術(shù)都要“由德國人研發(fā)”。3月13日，大眾與小鵬汽車聯(lián)合開發(fā)的純電SUV“與眾08”在安徽工廠下線。這款車搭載了小鵬的智能駕駛系統(tǒng)、寧德時代的電池以及800V高壓平臺。同時，ID.ERA 9X的智駕系統(tǒng)則是與中國本土公司Momenta聯(lián)合開發(fā)。

這種“混血”模式將成為2026年的常態(tài)：大眾出品牌和制造工藝，中國企業(yè)出三電和智能化技術(shù)。

3、開啟“機海戰(zhàn)術(shù)”：2026年是產(chǎn)品爆發(fā)年。按照規(guī)劃，2026年大眾將在中國市場上市超過20款純電動、插電式混合動力及增程式車型。到2027年，這一數(shù)字將擴大至30款。這種高頻的產(chǎn)品投放，旨在扭轉(zhuǎn)過去幾年大眾新車迭代緩慢的頹勢。

大眾目前面臨的最大挑戰(zhàn)，是其慢如蝸牛的產(chǎn)品開發(fā)速度。

調(diào)研顯示，中國國內(nèi)電動車品牌從新車上市到改款平均只需1.3年，而外國品牌則需要4.2年。以大眾明星產(chǎn)品ID.3為例，從2024年到2026年，其續(xù)航里程僅從450公里微增至451公里，智能配置幾乎原地踏步。而在中國市場，同價位國產(chǎn)車的續(xù)航早已突破500公里，高階智駕已成標(biāo)配。

這種緩慢的迭代導(dǎo)致ID.3在2025年末銷量暴跌40%。2026年，大眾的成敗關(guān)鍵在于能否通過合資2.0模式，利用中國本土的供應(yīng)鏈優(yōu)勢，將研發(fā)周期從4年以上壓縮到2年以內(nèi)。

在大眾集團整體利潤低迷的情況下，斯柯達成為了唯一的亮點。這給了大眾一個深刻的啟示：在全球經(jīng)濟放緩、消費更加謹(jǐn)慎的背景下，高性價比路線依然是王道。

因此，2026年的大眾集團將不再只追求高端溢價，而是通過品牌分層，試圖在不同細(xì)分市場阻擊中國車企。高端市場由保時捷和奧迪繼續(xù)轉(zhuǎn)型，中高端由大眾ID.系列和新品牌“與眾”防守，而更廣闊的中低端市場則可能由更具性價比的車型填補。

大眾汽車集團預(yù)計，2026年的營業(yè)利潤率將維持在4.0%至5.5%之間。雖然財務(wù)上還有回旋余地，但現(xiàn)金流并不算寬裕。

過去100年，汽車的競爭核心是發(fā)動機和變速箱；但在2026年，競爭的核心已經(jīng)徹底變成了軟件、芯片和人工智能。汽車正在從機械產(chǎn)品變成“帶輪子的智能終端”。

大眾進入中國四十年，從未像今天這樣依賴中國。2026年，不僅是大眾的產(chǎn)品大年，更是這家德國工業(yè)皇冠上的明珠能否成功轉(zhuǎn)型為“智能出行服務(wù)商”的最后窗口期。

這艘超級油輪正在中國家門口拼命掉頭。動作很大，水花很急，但留給它的時間，真的不多了