隨著2026年新規(guī)所帶來的各種變量持續(xù)在排位賽中制造困擾,各方目前正就規(guī)則調(diào)整進(jìn)行關(guān)鍵性的磋商,并希望藉由邁阿密站前的檢討會解決這個問題。
如果說排位賽應(yīng)該是車手技術(shù)與賽車極限性能的終極考驗(yàn),那么現(xiàn)在日本站周六下午所呈現(xiàn)出來的場景,顯然與此定義相去甚遠(yuǎn)。
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雖然2026年動力單元的折衷方案到目前為止帶來一些精彩的比賽,但同時也破壞了排位賽的本質(zhì)。多虧巴林與沙特阿拉伯站取消,現(xiàn)在FIA、F1官方以及各車隊有了額外的時間進(jìn)行談判,以改良飽受車手批評的規(guī)則。
目前眾所周知的問題在于,現(xiàn)行賽車在那些難以進(jìn)行能量回收的賽道上,電能不足以支撐車手整圈全力推進(jìn),這主要是因?yàn)檫@類場地缺乏足夠的重剎車區(qū)進(jìn)行能量回收,像本周末的鈴鹿賽道便是如此。
這代表車手必須在其他區(qū)域充電,而最有效率的單圈成績策略,反而是在中、高速彎刻意收油滑行,以便在隨后的直線路段上能釋放更多電能,而這讓排位賽變得非常矛盾。
以往隨著車手從自由練習(xí)到Q3不斷挑戰(zhàn)極限,整圈踩死油門的比例會隨之增加同時圈速縮短。然而現(xiàn)在,由于電能需要來自某些區(qū)段的能量回收,因此全油門的時間越長,反而會讓動力單元提前進(jìn)入能量回收狀態(tài),導(dǎo)致直線路段損失速度,等同于遭到"懲罰"。
日本站排位賽后塞恩斯表示:“我對排位賽感到有些失望,因?yàn)槟阍狡捶炊铰@就是我在Q2遇到的情況。”一向擅長以簡單明了的方式解釋技術(shù)概念的西班牙車手繼續(xù)說到:“我最快那圈前面沒人拖曳我,而在干凈的氣流中,我每個彎都更快,但每個直線路段都更慢,最后反而慢了0.1秒。”
在日本站賽事周末開跑前,F(xiàn)IA將排位賽能量回收上限從9MJ調(diào)降至8MJ,這在一定程度上改善了情況,避免了更嚴(yán)重的極速損失,但諾里斯仍形容這種體驗(yàn)"讓人非常難受"。
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而阿隆索則認(rèn)為此一措施,遠(yuǎn)不足以讓車手技術(shù)重新成為關(guān)鍵,他說:“現(xiàn)在高速彎已經(jīng)變成賽車的充電站了,稍微開慢一點(diǎn),你就能為電池充電,然后在直線路段上才擁有全部的動力,所以車手技術(shù)在那里已經(jīng)不再重要。”
而讓這種感受更為放大的事實(shí)是,動力單元的軟件具有學(xué)習(xí)功能,會根據(jù)前幾圈的數(shù)據(jù)自動微調(diào)電能部署的算法,這部分是車手無法直接控制的。
這會讓那些發(fā)生事故或遭遇技術(shù)問題而運(yùn)行圈數(shù)有限的車手處于劣勢,像是本周末的諾里斯就缺乏足夠的數(shù)據(jù)來優(yōu)化系統(tǒng)參數(shù)。此外,輕微的駕駛失誤,也可能打亂整個系統(tǒng),例如勒克萊爾在中國站的情況。
而本周末這位法拉利車手又在Q3最后嘗試出Spoon彎時發(fā)生輕微失誤,這導(dǎo)致他損失極速,類似的情況同樣發(fā)生在他的隊友漢密爾頓身上。
可以合理推測的是,梅奔會是反對大幅修改規(guī)則的車隊之一,畢竟他們在2026年賽季有個絕佳的開局,賽車與動力單元都是目前場上最好的。但即便如此,領(lǐng)隊沃爾夫與旗下車手,也都公開表示排位賽的問題必須解決,而僅針對排位賽的調(diào)整,未必會削弱他們在正式比賽中的優(yōu)勢。
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回到現(xiàn)行規(guī)則最初的設(shè)想,要達(dá)到電能與內(nèi)燃機(jī)動力50:50的分配比例。但現(xiàn)實(shí)的情況是,比例已經(jīng)接近于55:45,因此有些人認(rèn)為更進(jìn)一步的調(diào)整也無不可。
目前最大的問題在于,各車隊是否能在邁阿密站之前達(dá)成共識,并實(shí)行有效的修正。對此漢密爾頓并不樂觀,他說:“我并不抱太大的期待,但我希望他們能做出重要改變。”
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