高油價(jià)正持續(xù)倒逼整個(gè)工業(yè)體系加速轉(zhuǎn)型升級(jí)，而汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正是轉(zhuǎn)型力度最深、格局重塑最徹底的核心領(lǐng)域。

文 / 張健

近期，受地緣局勢(shì)影響，布倫特原油價(jià)格持續(xù)走高，逼近116美元/桶。

本輪美以伊戰(zhàn)爭(zhēng)已爆發(fā)逾一月，被稱(chēng)作“世界油閥”的霍爾木茲海峽，短期內(nèi)難以恢復(fù)常態(tài)航運(yùn)。也門(mén)胡塞武裝介入后，紅海航線也充滿(mǎn)變數(shù)。這場(chǎng)地緣戰(zhàn)爭(zhēng)正通過(guò)油氣貿(mào)易鏈條，傳導(dǎo)至全球經(jīng)濟(jì)的各個(gè)角落。

對(duì)中國(guó)油氣的實(shí)際影響

對(duì)于石油對(duì)外依存度超過(guò)70%的中國(guó)來(lái)說(shuō)，本輪地緣戰(zhàn)爭(zhēng)絕非單純的能源安全問(wèn)題，更會(huì)引發(fā)實(shí)體產(chǎn)業(yè)的連鎖反應(yīng)，其中汽車(chē)產(chǎn)業(yè)受沖擊尤為直接。

全球22%的海運(yùn)原油、19%的液化天然氣（LNG）都要從霍爾木茲海峽通過(guò)，日均原油運(yùn)輸量約2000萬(wàn)桶，其中84%運(yùn)往亞洲市場(chǎng)，中國(guó)是最大的單一進(jìn)口國(guó)。

從中國(guó)自身的能源進(jìn)口結(jié)構(gòu)來(lái)看，對(duì)這條航道的依賴(lài)度相當(dāng)高。

2025年海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)原油對(duì)外依存度為73%，中東原油占總進(jìn)口量42.3%，其中超90%需經(jīng)霍爾木茲海峽。折算后，經(jīng)霍爾木茲海峽進(jìn)口原油占總進(jìn)口量約40%-42%，日均進(jìn)口480萬(wàn)桶，年進(jìn)口量達(dá)2.5億噸，差不多每10桶進(jìn)口原油里，就有4桶要經(jīng)過(guò)這條狹窄水道。

天然氣方面，卡塔爾是我國(guó)第二大LNG供應(yīng)國(guó)，其80%以上的船運(yùn)出口都要穿越海峽，中國(guó)進(jìn)口LNG中也有16%直接受海峽通航情況影響。

值得注意的是，航運(yùn)成本和運(yùn)輸周期也大幅攀升?；魻柲酒澓{通行受阻后，油輪如果繞行好望角，航程增加4000公里，運(yùn)輸時(shí)間從22天拉長(zhǎng)到37天。VLCC超大型油輪日租金上漲200%，保險(xiǎn)費(fèi)、戰(zhàn)爭(zhēng)附加費(fèi)也成倍增加，大幅推高了到岸成本。

此次美以伊局勢(shì)升級(jí)，大幅推高了國(guó)際油價(jià)。2026年3月，布倫特原油從75美元/桶一路飆升至114美元/桶，漲幅達(dá)52%；WTI等原油價(jià)格同步上漲。

國(guó)內(nèi)油價(jià)也隨之調(diào)整，但國(guó)家及時(shí)啟動(dòng)了調(diào)控機(jī)制，汽油實(shí)際每噸漲幅比國(guó)際聯(lián)動(dòng)價(jià)格少了1045元。92號(hào)汽油從7.66元/升漲至8.53元/升，每升少漲0.85元，加滿(mǎn)一箱50升的油箱需多花43.5元。

截至2026年初，中國(guó)的戰(zhàn)略與商業(yè)石油儲(chǔ)備合計(jì)約13億桶（區(qū)間12-14.7 億桶），可覆蓋110–140天凈進(jìn)口需求，遠(yuǎn)超IEA規(guī)定的90天安全標(biāo)準(zhǔn)。

短期看，隨著油價(jià)的上漲，國(guó)內(nèi)會(huì)面臨輸入性通脹壓力，物流、化工行業(yè)成本上升，煉廠開(kāi)工率略有回落，但暫時(shí)不存在原油斷供風(fēng)險(xiǎn)。中期看，將進(jìn)一步加快能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，提高非化石能源和陸上管道能源的比重；長(zhǎng)期看，則會(huì)推動(dòng)石油人民幣結(jié)算與“一帶一路”能源通道建設(shè)，不斷降低對(duì)單一航道的依賴(lài)。

高油價(jià)下的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈

高油價(jià)沖擊之下，汽車(chē)行業(yè)承壓顯著：一方面，直接傳導(dǎo)至整車(chē)企業(yè)與上下游產(chǎn)業(yè)鏈，成本持續(xù)上漲；另一方面，對(duì)終端購(gòu)車(chē)消費(fèi)意愿也形成直觀壓制。

先看上游供應(yīng)鏈。石油是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的基礎(chǔ)原料，油價(jià)上行會(huì)直接抬升零部件制造成本。汽車(chē)塑料、橡膠、內(nèi)飾、輪胎等產(chǎn)品，大多來(lái)自石油化工衍生品，國(guó)內(nèi)相關(guān)化工原料價(jià)格隨油價(jià)上漲15%-22%，零部件企業(yè)生產(chǎn)成本普遍上升8%-12%。

其中，傳統(tǒng)燃油車(chē)零部件板塊承壓明顯，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等配套企業(yè)在需求走弱的同時(shí)又遭遇原料漲價(jià)，毛利率被壓縮4-6個(gè)百分點(diǎn)，中小零部件企業(yè)訂單減少，部分企業(yè)不得不減產(chǎn)或轉(zhuǎn)型；新能源產(chǎn)業(yè)鏈則不同，盡管動(dòng)力電池、電驅(qū)、熱管理系統(tǒng)用到的化工原料同樣漲價(jià)，但訂單增長(zhǎng)和產(chǎn)能利用率的提高，有效對(duì)沖了成本壓力。

再看整車(chē)制造環(huán)節(jié)，傳統(tǒng)燃油車(chē)企將難上加難。原本2026年初，隨著新能源車(chē)政策優(yōu)惠的退出，燃油車(chē)在國(guó)內(nèi)迎來(lái)了一波小陽(yáng)春，但人算不如天算，這才過(guò)了兩個(gè)多月，更大的不可控因素到來(lái)。

有機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2026年3月國(guó)內(nèi)燃油車(chē)產(chǎn)量將環(huán)比下降11%，主流合資品牌燃油車(chē)產(chǎn)能利用率跌至68%，不少企業(yè)開(kāi)始縮減燃油車(chē)型產(chǎn)能，加大混動(dòng)產(chǎn)品投放；自主品牌則加快向新能源全面轉(zhuǎn)型。同時(shí)，車(chē)企盈利水平分化加劇，燃油車(chē)單車(chē)?yán)麧?rùn)將進(jìn)一步承壓，而新能源車(chē)依靠規(guī)模效應(yīng)，相對(duì)情況更可控。

在消費(fèi)端，消費(fèi)者購(gòu)車(chē)觀念日趨成熟理性，用戶(hù)決策不再盲目跟風(fēng)，愈發(fā)看重長(zhǎng)期用車(chē)成本。但受高油價(jià)持續(xù)影響，原本計(jì)劃入手燃油車(chē)的大批潛在買(mǎi)家紛紛選擇觀望，其中不少人最終或?qū)⑥D(zhuǎn)向新能源車(chē)型，進(jìn)一步加速市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)切換。

重塑全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局

回顧歷史，每次石油危機(jī)，無(wú)一例外全都重塑了全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局。

第一次石油危機(jī)發(fā)生在1973年，當(dāng)年10月第四次中東戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，OPEC阿拉伯成員國(guó)為抗議西方國(guó)家支持以色列，宣布石油禁運(yùn)并大幅提價(jià)，原油價(jià)格從3美元/桶暴漲至12美元/桶，漲幅高達(dá)300%。這場(chǎng)持續(xù)21個(gè)月的危機(jī)，直接引發(fā)西方發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)滯脹。

其間，日系小排量車(chē)企成為最大贏家：豐田、本田憑借百公里油耗僅7升的經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)，迅速搶占?xì)W美市場(chǎng)。1975年，日本汽車(chē)出口量突破500萬(wàn)輛，超越美國(guó)成為全球第一大汽車(chē)出口國(guó)。而美國(guó)大排量車(chē)企銷(xiāo)量暴跌40%，克萊斯勒一度瀕臨破產(chǎn)。

全球汽車(chē)消費(fèi)由此確立“節(jié)油優(yōu)先”的趨勢(shì)，也為后來(lái)的能源減排理念埋下伏筆。同時(shí)，這次危機(jī)也推動(dòng)世界各國(guó)開(kāi)始重視能源多元化，成為日后碳中和理念的重要?dú)v史源頭之一。

2025年，全球燃油車(chē)銷(xiāo)量占比仍高達(dá)62%，跨國(guó)車(chē)企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型整體推進(jìn)緩慢：美國(guó)通用汽車(chē)宣布縮減電動(dòng)車(chē)投資，推遲2035年全面電動(dòng)化目標(biāo)；歐洲大眾汽車(chē)、寶馬純電車(chē)型銷(xiāo)量?jī)H占自身總銷(xiāo)量的12%；日韓車(chē)企則依舊固守混動(dòng)與燃油車(chē)路線。全球新能源汽車(chē)80%的銷(xiāo)量來(lái)自中國(guó)，中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)一度像是行業(yè)里的“孤島”。

2026年，美以伊戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，霍爾木茲海峽局勢(shì)持續(xù)緊張，徹底打破了此前全球電動(dòng)化“中國(guó)獨(dú)進(jìn)”的格局，短時(shí)間內(nèi)跨國(guó)車(chē)企集體轉(zhuǎn)向：

福特、通用汽車(chē)重啟百億級(jí)電動(dòng)化投資，計(jì)劃到2030年電動(dòng)化車(chē)型銷(xiāo)量占比達(dá)50%；大眾汽車(chē)集中資源加碼電動(dòng)化，關(guān)停德國(guó)本土低效燃油車(chē)工廠、削減70萬(wàn)燃油車(chē)產(chǎn)能，將節(jié)省的資金全面投向純電研發(fā)與產(chǎn)能建設(shè)；豐田、現(xiàn)代加速純電平臺(tái)落地，豐田計(jì)劃2026–2030年每年新增10條純電產(chǎn)線，現(xiàn)代同步擴(kuò)大純電產(chǎn)能布局。

曾經(jīng)看似獨(dú)樹(shù)一幟的電動(dòng)化路線，迅速成為全球車(chē)企的共同選擇，新能源汽車(chē)替代燃油車(chē)的進(jìn)程比原計(jì)劃大幅提前。

消費(fèi)者心態(tài)也出現(xiàn)了明顯轉(zhuǎn)變。2026年一季度全球消費(fèi)者調(diào)研顯示，78%的購(gòu)車(chē)用戶(hù)將“使用成本與能源獨(dú)立性”列為首要考慮因素，較2025年同期提升41個(gè)百分點(diǎn)；歐美市場(chǎng)新能源意向占比，則從29%飆升至61%。越來(lái)越多的消費(fèi)者告別對(duì)燃油車(chē)的固有偏好。

從產(chǎn)業(yè)層面來(lái)看，高油價(jià)正持續(xù)倒逼整個(gè)工業(yè)體系加速轉(zhuǎn)型升級(jí)，化工、物流等高耗能關(guān)鍵領(lǐng)域的電氣化改造顯著提速。而汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，既是這場(chǎng)能源變革中響應(yīng)最早、落地最快的賽道，也是轉(zhuǎn)型力度最深、格局重塑最徹底的核心領(lǐng)域?！景鏅?quán)聲明】本文系《汽車(chē)人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復(fù)制，違者必究。