“我們是業(yè)界第一家公司在財報中明確寫出來，達到單位經(jīng)濟模型轉(zhuǎn)正的公司。”

作者|王蕊

編輯|西子

Robotaxi經(jīng)歷10年長跑，正式邁入商業(yè)化爆發(fā)點。

3月26日，小馬智行發(fā)布2025年全年財報：全年總營收9000萬美元（約6.29億元人民幣），同比增長20%；核心業(yè)務(wù)Robotaxi收入達1.16億元，同比大漲128.6%，成為業(yè)績第一增長引擎。

更具里程碑意義的是，小馬智行已在廣州、深圳實現(xiàn)Robotaxi單車經(jīng)濟模型轉(zhuǎn)正，單車的日常流水，已經(jīng)能夠覆蓋車輛折舊與全流程運營成本。

“我們是業(yè)界第一家公司在財報中明確寫出來，達到單位經(jīng)濟模型轉(zhuǎn)正（的公司）。” 財報溝通會上，小馬智行CFO王皓俊直言。

這一節(jié)點的突破，標志著Robotaxi從“技術(shù)驗證”，首次進入“可盈利、可復(fù)制”的商業(yè)階段。

手握105 億的現(xiàn)金儲備，2026年小馬智行將全速沖刺規(guī)模化：車隊擴至3000輛以上、Robotaxi營收翻3倍、落地海內(nèi)外20城。

通過“自營 + 共建”的輕資產(chǎn)模式（即部分車隊自營，更多由合作伙伴持有車輛并共同運營），小馬智行正試圖在商業(yè)化拐點之上，率先撞線規(guī)模化盈利的終點。

日均25單，人車比優(yōu)化

Robotaxi真正的行業(yè)門檻，從來不是技術(shù)，而是能否跑通一套可持續(xù)盈利的賬。小馬智行這份財報，第一次將這本賬完整攤開。

在廣州和深圳的常態(tài)化運營中，其Robotaxi單車日均凈營收已穩(wěn)步跨過300元門檻 ，深圳峰值更是觸及394元，對應(yīng)單日約25單—— 且這一收入已扣除所有優(yōu)惠與補貼，屬于實際到手收入。

收入端：以車費（按里程計價）為核心，是最穩(wěn)定的經(jīng)常性現(xiàn)金流；

成本端：約50%為車輛折舊（6年周期），50%為運營支出（遠程協(xié)助、運維、保險、充電、數(shù)據(jù)等）。

在財報溝通會上，王皓俊進一步拆解了成本優(yōu)化的路徑：

依托第七代量產(chǎn)車型，自動駕駛套件成本較前代下降 70%；

遠程協(xié)助人車比從1:20優(yōu)化至1:30，人力成本大幅壓縮；

憑借常態(tài)化運營的安全記錄，保險費用較傳統(tǒng)出租車降低50%，充電、數(shù)據(jù)傳輸?shù)燃毠?jié)開支也通過精細化運營持續(xù)壓降。

最終結(jié)果是，單車真實收入已可完整覆蓋全部成本，且這一成果完全不依賴低價補貼。

王皓俊反復(fù)強調(diào)，其核心并不是低價，而是高可靠性帶來的復(fù)購：

24×7全天候可用、惡劣天氣穩(wěn)定運力、無司機的私密空間、集中維保的標準化車況，讓用戶將Robotaxi當作日常出行首選，而非一次性嘗鮮體驗。

從“技術(shù)”，運營”

單車盈利模型被驗證后，Robotaxi的行業(yè)競爭邏輯徹底改寫。

過去10年，自動駕駛比拼的是技術(shù)硬實力：誰的自動駕駛系統(tǒng)更安全、誰的無人化程度更高、誰的路測里程更長。

而在UE轉(zhuǎn)正的拐點之后，競爭焦點徹底轉(zhuǎn)向規(guī)模化落地能力：誰能更快把盈利模型復(fù)制到更多城市、更多車輛，誰就能占據(jù)行業(yè)先機。

小馬智行在財報會上公布的 2026 年三大目標，正是這一轉(zhuǎn)向的直接體現(xiàn)：

車隊規(guī)模突破3000輛，較2025年末實現(xiàn)約3倍增長；

Robotaxi業(yè)務(wù)營收同比增長3倍；

海內(nèi)外落地城市擴展至20個以上。

為實現(xiàn)這一目標，小馬智行制定了清晰的擴張路徑：

國內(nèi)深耕廣州、深圳、北京等一線城市，持續(xù)加密車隊投放；

同步進入杭州、長沙等新一線城市，復(fù)制廣深成熟模型；

海外則重點布局中東、歐洲、韓國、新加坡，其中中東市場將在2026年實現(xiàn)純無人商業(yè)化運營，無需配備安全員即可收費載客。

但王皓俊也特別指出，單純加車并不等于增收。Robotaxi的收入增長，依賴服務(wù)穩(wěn)定性、運力供給密度和用戶使用習(xí)慣的養(yǎng)成，而非簡單的車輛數(shù)量堆砌。

這也意味著，行業(yè)競爭的核心從技術(shù)領(lǐng)先，徹底轉(zhuǎn)向運營效率+擴張速度。

這也是Robotaxi與傳統(tǒng)網(wǎng)約車最大的區(qū)別，后者本質(zhì)是“管理司機”，而前者是“管理一整套無人化系統(tǒng)”。

車輛調(diào)度、遠程協(xié)助、維保體系、能耗與數(shù)據(jù)成本控制，全部需要重構(gòu)。這套無人化運營能力，也成為繼技術(shù)之后的第二道核心壁壘。

從“自持車隊”，到“出租AI司機

規(guī)模化帶來的最大約束，是資本。如果3000輛車全部自持，將是一筆巨大的資本開支，也會直接限制擴張速度。

針對這一問題，小馬智行也給出了核心解法——共建模式，并借此重構(gòu)Robotaxi的商業(yè)邏輯。

在小馬智行的拆解中，Robotaxi的商業(yè)價值被分為4大核心環(huán)節(jié)：AI司機（自動駕駛系統(tǒng)）、車輛資產(chǎn)、流量平臺、車隊運營。

而小馬的選擇非常明確，只牢牢掌握AI司機，其余全部開放。

具體落地模式為：

資產(chǎn)輕量化：由合作伙伴（如豐田、如祺出行等）持有資產(chǎn)并承擔折舊，小馬智行作為“AI 司機”輸出方，收取“高毛利的技術(shù)授權(quán)費”或參與收入分成 。

運營Know-how輸出：既然自營車隊已跑通樣板，小馬便可將這一套“運營大腦”賦能給想要入場的運營商，進一步攤薄研發(fā)成本 。

這意味著，小馬智行不再是一個“養(yǎng)車隊”的公司，而是在提供一種可被雇傭的“AI司機”。

本質(zhì)上，這也把Robotaxi從重資產(chǎn)出行生意，轉(zhuǎn)變?yōu)楦吒郊又导夹g(shù)平臺。同時，共建模式也讓規(guī)模擴張不再受限于資本開支。

財報透露，小馬與豐田合作的共建量產(chǎn)車型已如期落地，2026年還將有更多合作伙伴加入，共建車隊的占比將持續(xù)提升。

與此同時，Robotruck與Robotaxi共享約80%的技術(shù)平臺，第四代產(chǎn)品將在2026年投產(chǎn)，成本下降70%以上，進一步放大平臺協(xié)同效應(yīng)。

單位經(jīng)濟模型轉(zhuǎn)正不是終點，而是新一輪競爭的起點。

Robotaxi的競爭邏輯已經(jīng)改變：技術(shù)不再是唯一的勝負手，城市網(wǎng)絡(luò)覆蓋、車隊規(guī)模效應(yīng)、運營效率，成為決定行業(yè)格局的關(guān)鍵。

王皓俊表示，行業(yè)普遍共識是當車隊規(guī)模達到10萬輛級別時，企業(yè)有望實現(xiàn)整體盈虧平衡，這一時間點預(yù)計在2030年。

十年磨一劍，小馬智行驗證了Robotaxi“能賺錢”；下一程，行業(yè)比拼的將是“賺得快、賺得多、鋪得廣”。

隨著商業(yè)化拐點落地，Robotaxi的真正競爭，才剛剛開始。

最真誠的智能汽車報道