一場眾所周知的地緣沖突，徹底擾亂了全球車市。

此刻，原油價格暴漲引發(fā)的連鎖反應(yīng)，還在變得愈演愈烈。以歐洲車市為例，無論銷售終端，還是零部件供應(yīng)端，都在承受巨大的震蕩。

但過往經(jīng)驗告訴我們，往往危與機都是同時出現(xiàn)的。任何的暗潮涌動，都會催生出新的需求與變化。面對承壓的大環(huán)境，只有那些準(zhǔn)備充分的頭部玩家，才能借勢收獲更多的紅利。

由此將視線聚焦歐洲車市，剛剛過去的2月，中國車企無疑做出了最正確的示范。原油價格暴漲，導(dǎo)致用車成本激增，當(dāng)?shù)卦絹碓蕉嗟南M者開始“倒戈”新能源。

恰好，這又是我們最擅長的板塊。經(jīng)過多年的鋪墊與發(fā)展，中國車企已經(jīng)在電動化上牢牢坐穩(wěn)世界頭把交椅。眼下，隨著風(fēng)口的突然降臨，要做的便是順理成章進行收割。

作為論據(jù)，銷量不會說謊。

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新能源大漲，傳統(tǒng)燃油下滑

實際上，結(jié)合歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）的相關(guān)統(tǒng)計，2月整個歐洲車市正在悄然回暖。共售出新車979,321輛，同比增長1.7%，經(jīng)歷了1月的同比下滑，迅速恢復(fù)正增長。

整個1-2月，整個歐洲車市的新車注冊量相比去年同期，只下降了1.2%。參考全球經(jīng)濟大環(huán)境，如此跌幅顯然不算太差。

單論2月，純電車型在歐洲車市的占比已經(jīng)攀升到18.8%，毫無疑問具有十足的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

相比之下，混動汽車依然是最受當(dāng)?shù)叵M者青睞的產(chǎn)品，總占比達到48.5%。

進一步拆分，一邊是穩(wěn)步收割的普混車型，另一邊插混車型也在鞏固其位于終端的地位，“可油可電”的驅(qū)動方式，無疑非常適合大多數(shù)車主的使用習(xí)慣。既能兼顧經(jīng)濟性，又沒有太多里程焦慮。

與之形成強烈對比的是，傳統(tǒng)燃油車與柴油車的總份額，繼續(xù)縮水至30.6%，遠(yuǎn)低于去年同期的38.7%。

不可否認(rèn)，隨著原油價格暴漲導(dǎo)致的用車成本激增，對于當(dāng)?shù)叵M者的購買決策的影響，已經(jīng)明晃晃擺在了臺面上。

趁勢，2月主要押寶新能源的中國車企，位于歐洲的新車注冊量達到78,962輛，同比增長94%，市占率近8%，成功創(chuàng)下年內(nèi)新高。

具體品牌方面，上汽集團新車銷量為22,360輛，同比增長12%，殺進了車企榜單前十名。反觀比亞迪，2月新車銷量達到17,954輛，同比大漲162.3%，排在榜單第十二名。

至于出海大戶奇瑞，AECA尚未公布具體數(shù)據(jù)，此前有媒體統(tǒng)計，Omoda與Jeacoo兩品牌，合計銷量超過18,000輛。

而2月，更為令人驚喜的是，零跑新車銷量超過8,000輛，同比暴增849%，光是意大利單一市場規(guī)模，就達到5,000輛左右。

作為新勢力陣營的隊友，在開啟一車雙能戰(zhàn)略后，2月小鵬位于歐洲市場的銷量，同樣超過了2,000輛。

僅就上述幾家中國車企交出的成績單來看，開拓的進程十分順利，集體響起“漲聲一片”。

當(dāng)然，因為新能源車的備受青睞，一直位于歐洲處在泥潭中的特斯拉，同樣嘗到不小的甜頭，新車注冊量終于結(jié)束了長達十三個月的負(fù)增長。

而將視角再次聚焦整個大盤，今年2月的歐洲車市，如果把純電、普混、插混車型的銷量相加，終端占比直接來到67%，相比去年同期增長近10個百分點。

四大主要細(xì)分市場，德國、法國、西班牙、意大利的傳統(tǒng)燃油車注冊量，均不同程度地縮水，跌幅分別為22.8%、48.5%、20.8%、18.6%。

取而代之的是，新能源車位于當(dāng)?shù)氐寞偪袷崭睢?/p>

譬如，法國純電車型銷量同比增長38.5%，德國純電車型同比增長26.3%，意大利插混車型銷量同比暴漲116.1%，西班牙插混車型銷量暴漲71.5%。

還是那個道理，“潮水來了，擋也擋不住。”正在掀桌子的中國車企，只不過提前站在了潮頭上。

反觀轉(zhuǎn)型放緩的那些老牌勁旅們，2月雷諾銷量同比下跌14.3%，現(xiàn)代、起亞同比下跌3.6%，豐田同比下跌3.9%，寶馬同比下跌5.7%，奔馳同比下跌3.9%，福特同比大跌19.9%，沃爾沃同比下跌9.6%，日產(chǎn)同比下跌16.2%。

相比之下，大眾集團2月銷量同比微增2.2%，Stellantis集團銷量同比大漲9.5%，顯得彌足珍貴。

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歐洲車企到底怎么走？

最近，又到了一年一度的財報季。僅從多家歐洲汽車巨頭交出的成績單來看，表現(xiàn)只能用慘淡甚至失速來形容。

以大眾集團為例，作為歐洲最大的汽車制造商，去年前三季度營業(yè)收入?為?2387億歐元（約合人民幣1.93萬億元）?，較去年同期微增0.6%。但凈利潤，卻同比大幅下降61.5%至34億歐元（約合人民幣275.28億元）。

其中，第三季度，更是出現(xiàn)10.72億歐元的凈虧損，這也是大眾集團近五年來首次出現(xiàn)季度虧損。

其官方，將很大一部原因，歸咎于低利潤率的電動車產(chǎn)量增加。

反觀奔馳，在成立140周年之際，卻收獲了一份并不理想反饋。去年，實現(xiàn)營業(yè)額1322億歐元（約合人民幣1.07萬億元），同比下滑約9%；凈利潤從104億歐元驟降至53.31億歐元（約合人民幣431.62億元），銳減近48.8%。

純電平臺的巨額投入，同樣成為了巨大的“拖累”。

相比之下，寶馬的處境，同樣沒有多好，去年前三季度營收為999.99億歐元（約合人民幣8096.5億元），同比下降5.6%；凈利潤下滑至57億歐元（約合人民幣416.5萬億元），同比下降7.05%。

新能源轉(zhuǎn)型的陣痛，在它身上也在不斷顯現(xiàn)。

至于橫跨歐美兩大市場的Stellantis集團，則經(jīng)歷了更為劇烈的動蕩。去年，該集團錄得營收1535億歐元（約合人民幣1.24萬億元），同比下降2%；凈虧損223億歐元（約合人民幣1805.52億元）。

值得警惕的是，這是其自2021年由PSA與FCA合并以來首次出現(xiàn)年度虧損。

瘋狂燒錢的背后，是Stellantis集團為戰(zhàn)略調(diào)整付出254億歐元的慘痛代價。其新任CEO坦誠的表示：“這反映出我們高估了電動化轉(zhuǎn)型速度，導(dǎo)致產(chǎn)品與購車者實際需求脫節(jié)?！?/p>

看到這里，勢必會有很多讀者覺得，上述幾家歐洲汽車巨頭，去年表現(xiàn)集體拉胯的“鍋”，勢必要新能源車來背。

對此，我卻持相反態(tài)度。

雖然電動化轉(zhuǎn)型確實引發(fā)了不小“陣痛”，但目前的歐洲車市，混動與純電產(chǎn)品市占率日益提升的大趨勢已經(jīng)變得不可逆轉(zhuǎn)。

無論大眾、奔馳也好，還是寶馬、Stellantis，想要牢牢守住自己的固有陣地，就必須得更加的聚集與專注。

當(dāng)然，在此過程中，也得結(jié)合自身情況，進行適當(dāng)?shù)毓?jié)奏調(diào)整。在短期利潤與長期目標(biāo)之間，做一個平衡。

而類似的道理，相信這些歐洲汽車巨頭不會不懂。與其說它們主動進行電動化降速，不如說它們正朝著更務(wù)實與多元的方向前進。

譬如，大眾集團，今年明確將繼續(xù)堅定投入，光是中國市場，便計劃推出超過20款新能源車，包含增程、插混、純電等多技術(shù)路線。身處歐洲市場，同樣將盡可能地收割。

畢竟，誰會拒絕這塊送到嘴邊的“蛋糕”呢？

況且，全球汽車市場，電動化替代都在變得不可逆轉(zhuǎn)。這也恰恰解釋了為何，中國汽車出海，近兩年能迎來如此夸張的爆發(fā)。

而結(jié)合歷史，每一次全球性的大規(guī)模石油危機，都會對汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生極為深遠(yuǎn)的影響。之前，是日系普混抓住了轉(zhuǎn)瞬即逝的機會。如今，相似的情節(jié)再度上演，屬于新能源車更廣闊的舞臺近在眼前。

歐洲汽車市場，則是一個典型縮影。