4月1日，嘉友國際(603871.SH)發布公告，與關聯方紫金礦業等公司共同投資坦贊鐵路激活項目。

這筆總投資12.43億美元的戰略布局，由中國鐵建（601186.SH）旗下中國土木以80%股權主導，洛陽鉬業（603993.SH）、嘉友國際、紫金礦業（601899.SH）子公司紫金金盛、中遠海運子公司中遠香港各持5%。

圖片說明：坦贊鐵路激活項目持股比例，數據來源于公司公告

非洲大陸的廣袤礦產，正成為全球能源轉型時代最稀缺的戰略資源。誰能掌控這些資源的運輸通道，誰就掌握了關鍵礦產供應鏈的命脈。在美歐加速推進“洛比托走廊”、日本積極布局“納卡拉走廊”的背景下，中資企業激活坦贊鐵路，既是精準落子非洲物流走廊的關鍵一棋，也象征著中資出海正邁向全價值鏈的更高階段。

非洲物流困局：資源寶地的“致命短板”

非洲坐擁全球約30%的礦產儲量，其中黃金占40%，鉻和鉑高達90%，銅、鋰等能源轉型所需的關鍵礦產也儲量可觀，堪稱能源革命的“資源寶庫”。

從價值角度估算，根據非洲金融公司（AFC）在今年開普敦礦業大會上發布的《非洲戰略礦產總匯》報告，非洲礦區礦產價值達29.5萬億美元，約占全球礦藏的20%；其中8.6萬億美元尚未開發，相當于非洲年度GDP的2.5倍。

非洲的礦產勘探成本優勢同樣顯著。在非洲進行一項重大礦產勘探的平均成本約為1.54億美元，僅為全球平均水平（2.19億美元）的70%。銅礦發現成本尤為突出：非洲平均為1.2億美元，而全球高達3.45億美元。當前全球銅市場正步入供給趨緊的周期，非洲是少數能夠提供實質性新增供應的地區。

圖片說明：2026年非洲戰略礦產匯編，信息來源于非洲金融公司（AFC）官網

然而，落后的陸路交通，尤其是老舊的鐵路網絡，正成為資源紅利變現的最大“絆腳石”。據非洲開發銀行報告，非洲鐵路總里程僅約8.4萬公里，80%的貨運和90%的客運依賴公路。現有鐵路多為殖民時期遺留，設備老化、軌距混亂，密度與電氣化率遠低于全球平均水平，區域連通性差。

談及非洲鐵路，坦贊鐵路絕對是繞不開的標志性工程。1967年，為幫剛獨立的坦桑尼亞、贊比亞打通出海“生命線”，中、坦、贊三國聯手，修建了這條全長1860公里的鐵路。它西起贊比亞中央省，東抵達累斯薩拉姆港，不僅是中南部非洲東向出海的核心通道，更是剛果（金）-贊比亞銅鈷礦帶的“咽喉樞紐”。

圖片說明：坦贊鐵路示意圖，圖片來源于嘉友國際官方微信公眾號

然而歷經近60年風雨，這條鐵路早已“不堪重負”：運輸效率低下、故障頻發，年貨運量從巔峰時的百萬噸級，跌至近年的二三十萬噸，早已跟不上近年非洲礦產開發的步伐。

對于剛果（金）、贊比亞等內陸資源國而言，礦產出口是國民經濟的命脈，卻因鐵路運能不足，被迫依賴公路運輸。高昂的運費、惡劣的路況、脆弱的時效，使物流成本居高不下，嚴重擠壓礦企盈利空間。

坦贊鐵路的煥新升級已箭在弦上。中國土木相關負責人表態，激活后年貨運量將飆升至240萬噸，運輸時間直接壓縮三分之二，破解這一物流困局。

國際博弈白熱化：非洲物流走廊成“必爭之地”

全球能源競爭不斷升級，中東傳統油氣戰場的硝煙尚未散去，非洲大陸已悄然成為另一個無形的戰略角力場。

銅、鈷等關鍵礦產，正從工業原料躍升為大國博弈的戰略籌碼。而決定這些資源能否順暢“出海”的物流通道，其控制權已遠超運輸本身，成為全球供應鏈博弈的核心戰場。

在中資企業推進坦贊鐵路激活項目的同時，美歐日也紛紛下場，搶灘非洲物流走廊。

美國率先出手，以“洛比托走廊”為節點鏈接大西洋。這條走廊西起安哥拉洛比托港、東連剛果（金）邊境、最終對接贊比亞的鐵路動脈。其核心意圖明確：將中非銅鈷礦帶向西引流至大西洋沿岸，使美歐牢牢掌握供應鏈主導權。

圖片說明：坦贊鐵路與洛比托走廊，數據來源于非洲信息網、中國金屬礦業經濟研究院

2024年，洛比托走廊“落地見效”：1月，艾芬豪礦業首次通過該走廊，將卡莫阿-卡庫拉銅礦的銅精礦運抵洛比托港；8月，第一批銅礦直接出口美國。根據艾芬豪官方數據，鐵路運輸距離比公路縮短三分之二，運輸的成本和時間大幅下降。

不止于洛比托，美國艾芬豪大西洋公司2024年還主導了“自由走廊”項目。該計劃擬投資30-50億美元，修建幾內亞鐵礦至利比里亞深水港的鐵路網絡。這一布局與洛比托走廊東西呼應，旨在打造覆蓋非洲東西部的關鍵礦產出口體系。

美國之后，日本也急著分一杯羹。在2025年8月的日非峰會上，日本拋出納卡拉走廊開發計劃，目標直指關鍵礦產供應鏈的話語權。日本此前已通過日元貸款支持納卡拉港整備工程，并于2023年10月完工，接下來將持續支持“納卡拉走廊”的開發，提高內陸地區的連通性。

在這場三方角力中，中資具有獨特優勢。首先，中資礦企在剛果（金）-贊比亞銅鈷礦帶的投資深度最大。中資既是鐵路的投資者，也是鐵路的最大用戶，這種“礦運一體”的模式使得坦贊鐵路的商業可行性遠高于其他競爭者。其次，坦贊鐵路本身具有深厚的歷史基礎，是中國援非的標志性工程，項目重啟具有天然的政治基礎。

中資協同出海的投資邏輯

坦贊鐵路激活項目的投資方涵蓋基建、礦產、物流、航運等領域龍頭企業，本次五家中資企業合作投資坦贊項目，是依托各自優勢協同布局非洲市場。這種跨領域聯動不僅延伸了企業海外業務，構建起非洲中南部跨境物流新生態，更意味著中資出海從“單點突破”邁入“協同深耕”的新階段。

作為項目主導方，中國鐵建承擔坦贊鐵路修復改造、設備采購及后續運營工作。這一布局既是其全球基建業務的海外延伸，也是通過技術變現、獲取長期收益，鞏固非洲基建市場話語權的關鍵舉措。

紫金礦業的投資邏輯圍繞“礦產+物流”雙輪驅動展開。其在剛果（金）布局的卡莫阿-卡庫拉是世界級銅礦，但長期受物流瓶頸制約。根據艾芬豪礦業官方數據，2023年卡莫阿-卡庫拉約90%的銅精礦從德班港和達累斯薩拉姆港出口，平均往返時間高達40至50天。雖然2024年開始西向的洛比托走廊出口打開，但理論上最便捷的東向出海通道效率仍有待提升。

圖片說明：卡莫阿-卡庫拉的出口路線圖，數據來源于艾芬豪礦業

為解決這一問題，紫金礦業提前布局港口資源，2025年8月，公司與坦桑尼亞政府簽署協議，獲得達累斯薩拉姆港馬林迪碼頭與基戈馬港口的特許經營權。而達累斯薩拉姆港正是此次投資中坦贊鐵路的終端。

圖片說明：紫金礦業與坦桑尼亞政府簽署港口及碼頭特許經營權，圖片來源于紫金礦業官網

今年1月，紫金礦業還斥資280億元收購加拿大聯合黃金，目的在于增強非洲區域的黃金儲備、強化非洲資源聯動體系，實現在非洲“資源儲備+物流保障”的雙重布局。

圖片說明：聯合黃金的采礦權及探礦權，數據來源于公司公告

洛陽鉬業以銅、鉬礦產開采加工為主業，早年收購掌控了剛果（金）TFM、KFM兩大知名銅礦，成為其銅業務的增長核心。隨著2026年銅產量目標（76-82萬噸）公布及產能擴產推進，非洲區域的物流穩定性成為增長的關鍵因素。

嘉友國際作為大宗商品跨境物流領軍企業，已在非洲多國布局陸港、公路等基礎設施，搭建起較完善物流網絡。本次參與坦贊鐵路項目，核心投資邏輯是依托坦贊鐵路的運力提升，實現現有物流資產與鐵路資源的協同。

中遠集團更是早在1992年就開辟了中國到南非的集裝箱班輪航線。2016年，中遠集團與中國海運（集團）總公司重組，成立中遠海運。兩家公司在南非的業務實現重新整合，成為非洲最大的中資航運企業，占據非洲市場份額的1/5。本次投資鐵路，將進一步完善其“鐵路+港口+航運”綜合物流體系。

從股票市場視角來看，這種協同出海投資模式為參與企業帶來了明確的長期價值：中國鐵建的工程與運營收益持續釋放，非洲基建龍頭地位進一步鞏固；紫金與洛鉬在非洲東向出海的物流瓶頸將得到解決；嘉友國際將進一步強化其非洲物流的核心競爭力；中遠海運也將持續分享到非洲航運紅利。五大企業依托各自優勢，形成“基建支撐、礦產驅動、物流賦能、航運保障”的協同生態，在非洲板塊上持續活躍。