Author / 酷樂汽車

人們常說萬物皆有循環(huán) —— 時(shí)尚、音樂、流行文化皆是如此，汽車設(shè)計(jì)也不例外，現(xiàn)代汽車將復(fù)古奇幻的“8位像素”風(fēng)格應(yīng)用于新款電動(dòng)車并廣受追捧，本田則致力于復(fù)興久違的楔形車身設(shè)計(jì)。

但有一樣元素始終未曾回歸 —— 彈出式大燈。

這個(gè)曾經(jīng)無處不在的設(shè)計(jì)元素，隨著車企轉(zhuǎn)向更流暢、簡(jiǎn)潔且更注重空氣動(dòng)力學(xué)效率的車燈組件，迅速淡出了人們的視野，實(shí)在令人惋惜。既然眾多復(fù)古元素都已重返現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)，彈出式大燈為何不能卷土重來？

彈出式大燈的歷史可追溯至1935年。

Cord汽車在紐約車展上首次亮相810原型車，其搭載的技術(shù)堪稱首創(chuàng)。車身兩側(cè)翼子板內(nèi)隱藏著大燈組件，通過轉(zhuǎn)動(dòng)儀表盤上的曲柄，大燈便能彈出啟用。

僅一年后的1936年，阿爾法·羅密歐就在量產(chǎn)車型8C 2900A Berlinetta上配備了彈出式大燈，1938年別克Y-Job概念車也緊隨其后。但直到1962年，路特斯Elan才讓彈出式大燈真正走入主流 —— 它摒棄了手動(dòng)曲柄，首次采用真空驅(qū)動(dòng)式彈出設(shè)計(jì)。

此后，車企紛紛采用這項(xiàng)技術(shù)，彈出式大燈在20世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）70至90年代的美國(guó)迎來鼎盛時(shí)期。遺憾的是，美國(guó)市場(chǎng)最后一批搭載彈出式大燈的量產(chǎn)車是路特斯Esprit和雪佛蘭C5科爾維特，兩者均于2005年停產(chǎn)，彈出式大燈也隨之退出歷史舞臺(tái)。

如同所有美好有趣的事物一樣，政府法規(guī)幾乎終結(jié)了彈出式大燈的命運(yùn)，但它并未被明確禁止。

一方面，監(jiān)管機(jī)構(gòu)更認(rèn)可符合空氣動(dòng)力學(xué)的車燈設(shè)計(jì)，而非傳統(tǒng)的圓形密封光束燈，這意味著車企無需采用結(jié)構(gòu)復(fù)雜、設(shè)計(jì)繁瑣的彈出式組件，只需在車頭安裝更輕薄、小巧的固定車燈，就能節(jié)省時(shí)間和成本。

另一方面，全球范圍內(nèi)的行人保護(hù)法規(guī)明確禁止車頭引擎蓋上方出現(xiàn)任何突出物。

盡管在美國(guó)，彈出式大燈并未被明文禁止，但為何仍難覓蹤影，尤其是在復(fù)古汽車設(shè)計(jì)需求日漸興起的當(dāng)下。奧迪十多年來一直引領(lǐng)車燈技術(shù)潮流。2013年，奧迪率先在歐洲推出自適應(yīng)矩陣LED大燈，并持續(xù)推動(dòng)該技術(shù)迭代升級(jí)。

前期奧迪新款Q3亮相，搭載了升級(jí)后的數(shù)字矩陣LED大燈，其微型LED半導(dǎo)體厚度薄于發(fā)絲。負(fù)責(zé)這項(xiàng)技術(shù)落地的邁克爾·克魯帕博士，已擔(dān)任奧迪車燈研發(fā)負(fù)責(zé)人多年。盡管奧迪從未生產(chǎn)過一款搭載彈出式大燈的量產(chǎn)車，但克魯帕對(duì)現(xiàn)代車燈技術(shù)的了解無人能及。

“關(guān)鍵在于，我們所有的設(shè)計(jì)都以功能為導(dǎo)向，”克魯帕表示，“車燈設(shè)計(jì)始終帶有強(qiáng)烈的情感屬性，即便在未點(diǎn)亮?xí)r，也要為整車賦予獨(dú)特的視覺辨識(shí)度。”

他透露，奧迪的工程師與設(shè)計(jì)師緊密協(xié)作，力求打造兼具功能性與美觀度的車燈組件，但創(chuàng)新之路往往布滿阻礙，部分特殊車燈技術(shù)的市場(chǎng)化進(jìn)程并不順利。奧迪的自適應(yīng)矩陣照明技術(shù)在歐洲及其他市場(chǎng)獲得監(jiān)管批準(zhǔn)耗時(shí)數(shù)年，而美國(guó)市場(chǎng)直到近期才迎來同類技術(shù)的落地應(yīng)用，Rivian是首批獲得該技術(shù)批準(zhǔn)的車企之一。

“我們必須向監(jiān)管機(jī)構(gòu)證明矩陣LED大燈的穩(wěn)定性，”克魯帕談及法規(guī)審批時(shí)表示，“更重要的是要讓他們相信，該技術(shù)不會(huì)對(duì)對(duì)向車輛造成眩光干擾。我們邀請(qǐng)監(jiān)管人員一同試駕，展示系統(tǒng)的實(shí)際道路表現(xiàn)。基于他們的反饋，我們也理解了其顧慮，相關(guān)法規(guī)確實(shí)有些過時(shí)了。”

這一切都說明：車燈技術(shù)極為復(fù)雜，而彈出式大燈無疑會(huì)讓這一領(lǐng)域的復(fù)雜度雪上加霜。

“如果真想讓車燈完全隱藏，難度極大，”克魯帕解釋道，“因?yàn)樽罱K需要確保車燈在夜間使用時(shí)擁有開闊、無遮擋的照射視野。目前最大的問題在于機(jī)械結(jié)構(gòu)和額外所需的零部件整合，這會(huì)讓車燈體積更大、重量增加，而我們的核心研發(fā)方向并非增加額外的機(jī)械運(yùn)動(dòng)組件。”

這一邏輯不難理解。

為原本無需機(jī)械驅(qū)動(dòng)的組件添加運(yùn)動(dòng)功能，本質(zhì)上是一種技術(shù)倒退。更何況，在保險(xiǎn)杠前端加裝金屬板或碳纖維蓋板會(huì)增加成本，還可能與現(xiàn)代汽車必需的眾多安全系統(tǒng)產(chǎn)生干擾。

此外，車頭空間也不幾乎允許安裝彈出式結(jié)構(gòu)。

“車頭的空間極為有限，”克魯帕補(bǔ)充道，“沒有足夠的閑置空間來容納可活動(dòng)的燈罩，也無法安裝能完全隱藏的機(jī)械組件，這也是我們目前不考慮彈出式大燈的核心原因。”

并非車企沒有嘗試過隱藏車燈，只是我們未曾留意。

現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)的一大趨勢(shì)是分體式大燈，即將車燈分為兩部分，引擎蓋邊緣配備LED日行燈，保險(xiǎn)杠下方則安裝更大尺寸的主大燈。新款奧迪Q3以及眾多現(xiàn)代SUV都采用這一設(shè)計(jì)。

克魯帕指出，分體式大燈的研發(fā)初衷，在很大程度上就是為了隱藏主大燈外殼，將視覺焦點(diǎn)引向上方的LED日行燈，這一點(diǎn)在新款Q3上體現(xiàn)得尤為明顯。

“分體式大燈的核心在于美學(xué)設(shè)計(jì)，”他表示，“設(shè)計(jì)師更關(guān)注白天的視覺效果，此時(shí)僅開啟日行燈即可。但同時(shí)必須滿足法規(guī)要求，因此低光束燈和遠(yuǎn)光束燈的功能缺一不可，主大燈周圍的邊框和聚合物組件經(jīng)過特殊設(shè)計(jì)，在未點(diǎn)亮?xí)r，人們的注意力會(huì)被日行燈吸引，從而忽略主大燈的存在。”

無論人們對(duì)分體式大燈的看法如何，它在很大程度上可以被視為彈出式大燈的進(jìn)化版本。

不過，想要在新款量產(chǎn)車上看到傳統(tǒng)彈出式大燈的夢(mèng)想，大概率已經(jīng)破滅。盡管有部分特例，如定制車型Ares Panther和馬自達(dá)Iconic SP概念車，但現(xiàn)代量產(chǎn)車重現(xiàn)老式彈出式大燈的可能性微乎其微。

具體到奧迪，其矩陣LED大燈獨(dú)特的燈光標(biāo)識(shí)已然帶有一絲懷舊氣息，其造型和功能在某種程度上讓人想起初代R8和TT車型。但對(duì)克魯帕而言，他更關(guān)注車燈設(shè)計(jì)的未來，而非過去。

“我認(rèn)為未來車燈最大的貢獻(xiàn)，是在溝通功能上承擔(dān)更多責(zé)任，”他特別提到自動(dòng)駕駛和行人安全領(lǐng)域，“車燈將成為車輛外部的一種交互觸點(diǎn)，為人們帶來安全感。我們堅(jiān)信這一趨勢(shì)終將實(shí)現(xiàn)，或許需要十年時(shí)間，但其前景是明確的。”

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