文｜霍霍

排版｜小西

賽力斯越來越像起早貪黑“上班”的牛馬，還是那種勤勤懇懇的“打工人”。

3月底，賽力斯集團發布2025年度報告，交出了一份讓大家困惑的成績單：營收和毛利率雙雙提升，但凈利潤卻停滯不前。

2025年，賽力斯全年營業收入1650.54億元，同比增長13.69%，創歷史新高。但歸屬于上市公司股東的凈利潤僅為59.57億元，同比微增0.18%——可以說原地踏步。

再分析一下其毛利率，賽力斯新能源汽車毛利率達到28.78%，較2024年提升2.55個百分點；問界品牌成交均價從37.7萬元升至39.1萬元。按常理，量價齊升應帶來利潤大幅增長，但事實恰恰相反。

更關鍵的是，若剔除政府補貼等非經常性損益，扣非凈利潤為51.36億元，同比下降7.84%。這意味著，賽力斯主營業務的盈利能力沒變強反而變弱了。

賽力斯賺到錢去哪了？

|被關聯交易吞掉的利潤|

財報明細顯示，賽力斯三項費用合計較上年增加超71億元：銷售費用241.9億元，同比增長26.12%；管理費用47.87億元，同比增長34.96%；研發費用79.54億元，同比增長42.41%。其中，僅研發費用就新增23.7億元，相當于每增加一名研發人員投入約84萬元年薪。

但最引人注目的，是賽力斯與華為的關聯交易。

2025年，賽力斯向深圳引望智能技術有限公司采購商品、接受勞務等關聯交易高達223.35億元，這一數字為賽力斯全年凈利潤的3.74倍。

深圳引望，華為控股80%，是華為車BU獨立運營后的主體。

2024年1月16日，華為注冊成立深圳引望，將原智能汽車解決方案事業部（車BU）整體剝離。2025年3月31日，引望完成工商變更，華為持股比例從100%降至80%，阿維塔科技與賽力斯汽車各持股10%。徐直軍任董事長，余承東和長安汽車董事長朱華榮任副董事長，賽力斯董事長張興海任董事。

根據賽力斯公告，這223.35億元的關聯采購主要包括：華為鴻蒙座艙系統、乾崑智駕ADS系統、智能駕駛傳感器（如激光雷達、攝像頭）、域控制器等核心零部件。按照問界42.6萬輛的年銷量計算，相當于每賣一輛車，賽力斯就要向華為支付約5.24萬元的“技術使用費”。

這還不是全部成本。

根據鴻蒙智行合作協議，華為按整車售價約8%收取渠道與營銷綜合服務費（含約2%的品牌營銷與技術賦能費）。以問界39.1萬元的成交均價計算，每輛車約3.13萬元是渠道服務費。疊加每車5.24萬元的華為技術采購成本，賽力斯每賣一輛問界，需向華為體系支付約8.37萬元，約占單車成交價的21.4%。

這意味著，在智能汽車的價值鏈中，華為占據了最核心、最高附加值的環節（智能駕駛、智能座艙、云服務），而賽力斯主要承擔制造、部分渠道和品牌角色。這解釋了為何賽力斯營收1650億卻只有59億凈利潤——利潤大頭被華為通過關聯交易拿走了。

|被稀釋的華為光環|

賽力斯的困境不僅是利潤被擠壓，還有華為光環開始覆蓋更多車企，逐漸被稀釋了。

鴻蒙智行已從“四界”擴張到“五界”：問界（賽力斯）、智界（奇瑞）、享界（北汽）、尊界（江淮）、尚界（上汽）。2025年，鴻蒙智行“五界”總銷量約58.91萬輛（華為財報），問界雖以42.6萬輛占據70%以上份額，但其余"四界"的合計銷量已超16萬輛。

更重要的是，華為又推出了“兩境”（華境、啟境），采用HI Plus模式，深度參與聯合定義與研發，但品牌歸屬權和銷售主導權仍在車企手中。這意味著，華為的合作車企從深度綁定的智選車模式，擴展到了更廣泛的HI模式，資源分配壓力隨之增加。

華境的出現尤其值得警惕。

華為與上汽通用五菱推出的華境品牌，搭載問界M9同款華為乾崑ADS 4、鴻蒙座艙5等全套技術，但售價僅在20-25萬元區間，遠低于問界M9的50萬元級別。這一案例清晰地表明：華為技術正在被“平價化”，問界的技術優勢正在被快速復制。

問界在高端市場的成功能持續多久？2025年，問界M9全年交付超11萬輛，連續兩年穩居50萬元級車型銷冠；問界M8交付超15萬輛，位列40萬元級銷量第一。但這是華為集中資源打造“樣板間”的結果。隨著華為合作的品牌越來越多，問界能否持續獲得資源傾斜，成為市場質疑的焦點。

面對華為資源稀釋的風險，賽力斯起初的選擇是股權綁定。2024年8月，賽力斯公告稱，全資子公司賽力斯汽車擬以115億元現金收購深圳引望10%股權，試圖從“合作伙伴”升級為“利益共同體”。但10%的股權更多是“財務投資”而非“戰略控制”，華為仍擁有80%的絕對控股權，重大決策權仍在華為手中。

接著是降低財務風險。2025年11月5日，賽力斯在香港交易所主板上市，成為首家“A+H”兩地上市的豪華新能源車企，募資凈額約140.98億港元。受此影響，公司年末歸母所有者權益飆升至409.18億元，較上年末增長233.64%；資產負債率從87.38%驟降至70.91%，財務穩健性顯著增強。

今年賽力斯把更多精力放在主業上。2026年2月，賽力斯公告稱將剝離藍電汽車相關資產，進一步聚焦問界品牌。財報顯示，問界貢獻了賽力斯超九成收入，公司已轉向以問界為核心的單引擎驅動模式。

但這些舉措能減緩賽力斯的焦慮嗎？

賽力斯在2025年年報中多次提及“智能機器人”新業務，稱“穩步推進智能機器人業務”“開展智能機器人等產業的深度協同，拓寬技術能力邊界與產業應用邊界”。2025年10月，賽力斯下屬子公司重慶鳳凰技術有限公司與字節跳動旗下北京火山引擎科技有限公司簽署《具身智能業務合作框架協議》。

然而，智能機器人業務仍處于“技術儲備”階段，商業模式和盈利模式尚不清晰，短期內難以讓賽力斯的腰板兒硬起來。

|決賽圈的生存考驗|

中國新能源汽車行業已進入“淘汰賽”階段。2023年，中國新能源汽車品牌超過100個，但預計到2026年能夠存活的可能不足20個。在行業出清的過程中，頭部效應愈發明顯，“含華量”成為品牌溢價的重要來源。

賽力斯選擇華為合作，本質上是借力華為的渠道和技術快速占領市場。但這種借力是有代價的：華為向多家車企開放技術，必然導致同質化競爭，最終比拼的還是車企自身的運營效率和成本控制能力。

賽力斯要想在決賽圈活下來，難度依然不小。

華境等品牌搭載同款華為技術但價格更低，賽力斯要么通過產品差異化、品牌溢價維持高端定位，要么推出更低價位的產品參與價格戰，但后者會進一步損害其品牌形象。

2026年1-2月，問界交付量同比下滑18.7%，這或許是一個信號。賽力斯正站在一個微妙的拐點：規模擴張與盈利壓力并存，增長放緩與華為資源稀釋疊加。

國內競爭激烈，國外是否能找到一些機會？華為被美國制裁，搭載華為技術的問界車型在海外市場可能面臨數據安全審查、技術出口管制等障礙。賽力斯在財報中強調海外布局，但未給出具體的海外銷量數據。

問界高端化的表面繁華，掩蓋不住賽力斯在華為生態中“微笑曲線底部”的生存困境。營收創新高、毛利率行業領先，但凈利潤增長近乎停滯，根本原因在于價值鏈分配不公——華為通過223億的關聯交易拿走了大部分技術溢價，而賽力斯承擔了高昂的營銷和制造成本。

問界品牌的成功，更多是華為光環的結果，而非賽力斯自身品牌價值和技術能力的體現。一旦華為光環被稀釋，賽力斯的高端定位將失去支撐。

目前賽力斯雖然有125.1億元的研發投入，但核心技術仍高度依賴華為，賽力斯如何從華為的“代工廠”轉型為“技術合伙人”？

|結語|

2025年賽力斯研發投入125.1億元，同比增長77.4%，研發人員達9019人，占總人數比例提升至41.1%。公司推出魔方技術平臺2.0、超級增程等技術成果，完成第五代2.0T超級增程技術開發。增程器業務市占率達37.5%，居中國市場第一。

此外，賽力斯超級工廠已實現關鍵工序100%自動化，全球領先的超級一體化壓鑄技術可將222個零部件集成為10個。這或許是賽力斯的機會，它只有提升自身的運營效率和成本控制能力，才能甩開那些“學弟學妹們”。

不過，時間不等人。智能汽車行業的“淘汰賽”已經鳴槍，賽力斯能否從“華為的問界”成長為“賽力斯的問界”，取決于它能否建立起屬于自己的核心競爭力。

對于賽力斯來說，2025年財報只是一個開始，真正的考驗還在后面。

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