《東京公約》全稱(chēng)《關(guān)于在航空器內(nèi)的犯罪和其他某些行為的公約》，1963年9月14日在東京簽訂，是國(guó)際航空安全領(lǐng)域的開(kāi)山之作。當(dāng)時(shí)正是航空業(yè)大發(fā)展的年代，飛機(jī)越飛越多，劫機(jī)事件也越來(lái)越多——尤其是1950年代末大量飛機(jī)被劫持飛往古巴，搞得各國(guó)政府腦殼大得比我這個(gè)公眾號(hào)名字還大。

然而當(dāng)時(shí)的法律界一臉懵：飛機(jī)在天上犯罪，到底歸誰(shuí)管？

正是這種法律真空催生了這部公約。后續(xù)的《海牙公約》（1970）和《蒙特利爾公約》（1971）都是在它基礎(chǔ)上的"續(xù)集"和"加強(qiáng)版"。

正文解讀

一．本公約適用于：

甲、違反刑法的罪行；

乙、危害或能危害航空器或其所載人員或財(cái)產(chǎn)的安全、或危害航空器上的良好秩序和紀(jì)律的行為，無(wú)論是否構(gòu)成犯罪行為。

二．除第三章規(guī)定者外，本公約適用于在締約一國(guó)登記的航空器內(nèi)的犯罪或犯有行為的人，無(wú)論該航空器是在飛行中，在公海上，或在不屬于任何國(guó)家領(lǐng)土的其他地區(qū)上。

三．在本公約中，航空器從其開(kāi)動(dòng)馬力起飛到著陸沖程完畢這一時(shí)間，都應(yīng)被認(rèn)為是在飛行中。

四．本公約不適用于供軍事、海關(guān)或警察用的航空器。

【解讀】

這一條是整部公約的"使用說(shuō)明書(shū)"，回答了三個(gè)核心問(wèn)題：管什么事、管什么地方、管什么飛機(jī)。

管什么事（第一款）： 公約管兩類(lèi)事情。第一類(lèi)是明明白白的刑事犯罪，好理解。第二類(lèi)更有趣——哪怕你的行為還沒(méi)構(gòu)成犯罪，但只要危害了飛機(jī)上的安全或"良好秩序和紀(jì)律"，公約就能管你。

什么叫"良好秩序"？簡(jiǎn)單說(shuō)就是：你在機(jī)上喝醉了耍橫、騷擾空乘、打架斗毆，即便沒(méi)達(dá)到刑事標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)長(zhǎng)也有權(quán)依據(jù)本公約采取措施。這是公約的一大亮點(diǎn)——它超越了傳統(tǒng)刑法的邊界，將"秩序維護(hù)"也納入了框架。

管什么地方（第二款）： 這里解決的是讓法學(xué)家們抓狂的"管轄權(quán)真空"問(wèn)題。飛機(jī)在公海上空或者南極上空（不屬于任何國(guó)家）時(shí)，地面上的警察根本夠不著，地面上的法律也不知道適不適用。公約給出答案：只要飛機(jī)在哪個(gè)國(guó)家登記注冊(cè)，那個(gè)國(guó)家的法律就跟著飛機(jī)走。

這個(gè)"旗國(guó)管轄"原則，直接借鑒了海洋法中對(duì)船舶的"船旗國(guó)管轄"原則（參見(jiàn)《公海公約》1958年及后來(lái)的《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》），把海上的邏輯搬到了天上。

但有一點(diǎn)需要額外注意一下，里面提到“除第三章規(guī)定者外”中的第三章是機(jī)長(zhǎng)的權(quán)力。這個(gè)條款指的是如果機(jī)長(zhǎng)在執(zhí)行第三章賦予的權(quán)力時(shí)，可能不完全受第一條適用范圍的限制。再說(shuō)得更直接點(diǎn)，在適用范圍上第三章的內(nèi)容有更高的優(yōu)先級(jí)。這樣的設(shè)計(jì)主要是為了避免條款之間的沖突。

"飛行中"的定義（第三款）：第三款明確了一個(gè)時(shí)間范圍，創(chuàng)造了一個(gè)“飛行中”的概念。不過(guò)在東京公約第五條中又有一個(gè)“飛行中”的概念，這一點(diǎn)常常讓人搞不懂為什么會(huì)有這么一種情況發(fā)生。

其實(shí)原因在于這個(gè)第三款的“飛行中”定義出自1952年羅馬《外國(guó)航空器對(duì)地（水）面第三方造成損害的公約》，制定《東京公約》的時(shí)候大家覺(jué)得這個(gè)有先例可循，就給它保留下來(lái)了。

但后來(lái)又發(fā)現(xiàn)其實(shí)這個(gè)“飛行中”的定義并不完善，特別是在描述機(jī)長(zhǎng)權(quán)利的時(shí)候，如果按照第三款所說(shuō)的定義那么就會(huì)存在管轄的漏洞。于是又在后面的第五條創(chuàng)設(shè)了更符合運(yùn)行實(shí)際的另一個(gè)“飛行中”的定義。在實(shí)際使用中，我們用的基本都是第五條“門(mén)對(duì)門(mén)”定義的“飛行中”。

后來(lái)的《海牙公約》與《蒙特利爾公約》也都延續(xù)只采用了第五條“飛行中”的定義。

軍警機(jī)不適用（第四款）： 軍機(jī)、海關(guān)機(jī)、警察機(jī)這些"官方鐵鳥(niǎo)"不歸本公約管，它們有各自的專(zhuān)屬規(guī)則體系。另外這個(gè)條款有個(gè)要額外說(shuō)明的是，“供……用的”是說(shuō)用途，而不是在說(shuō)所有權(quán)。也就是說(shuō)，即使是一架民航客機(jī)，但是臨時(shí)被政府包下來(lái)做運(yùn)輸軍用物質(zhì)，那么它也不適用于《東京公約》。

第二條

在不妨害第四條規(guī)定的條件下，以及除非出于航空器及其所載人員或財(cái)產(chǎn)的安全需要外，本公約的任何規(guī)定均不得被解釋為準(zhǔn)許或要求對(duì)政治性刑法或?qū)σ苑N族或宗教歧視為基礎(chǔ)的刑法的犯罪，采取某種措施。

【解讀】

這一條是全篇最有"政治智慧"的條款，堪稱(chēng)外交斡旋的精華。

翻譯成人話就是：本公約不能被拿來(lái)當(dāng)借口，去對(duì)付政治犯或者因種族/宗教歧視而被定罪的人。

為什么要寫(xiě)這條？因?yàn)槠鸩莨s時(shí)正處冷戰(zhàn)高峰期，各國(guó)的意識(shí)形態(tài)對(duì)立極為尖銳。蘇聯(lián)陣營(yíng)擔(dān)心西方國(guó)家借"維持飛機(jī)秩序"之名，強(qiáng)行遣返在飛機(jī)上出現(xiàn)的"政治異見(jiàn)人士"；第三世界國(guó)家則擔(dān)心殖民宗主國(guó)利用公約對(duì)付反殖民運(yùn)動(dòng)人士。

于是這條"政治保險(xiǎn)條款"就此誕生——它給公約設(shè)了一道防火墻：你可以用這部公約抓劫機(jī)犯，但不能用它來(lái)迫害政治難民或受歧視的少數(shù)群體。這與后來(lái)的《難民公約》（1951年）中"不驅(qū)回原則"的精神一脈相承。

但這個(gè)條款在實(shí)踐中是個(gè)模糊地帶。"政治犯罪"本身就沒(méi)有公認(rèn)的國(guó)際法定義，什么算政治犯罪、什么不算，各國(guó)標(biāo)準(zhǔn)不一，歷史上曾多次引發(fā)外交摩擦，也被某些國(guó)家用作規(guī)避合作義務(wù)的借口。

第二章 管轄權(quán) 第三條

一．航空器登記國(guó)有權(quán)對(duì)在該航空器內(nèi)的犯罪和所犯行為行使管轄權(quán)。

二．締約國(guó)應(yīng)采取必要的措施，對(duì)在該國(guó)登記的航空器內(nèi)的犯罪和行為，規(guī)定其作為登記國(guó)的管轄權(quán)。

三．本公約不排斥根據(jù)本國(guó)法行使刑事管轄權(quán)。

【解讀】

管轄權(quán)是東京公約核心要解決的問(wèn)題之一，因?yàn)橹贫|京公約之前就出現(xiàn)過(guò)多次經(jīng)典的管轄權(quán)缺失導(dǎo)致無(wú)法打擊違法犯罪的案例，比如“美國(guó)訴科多瓦案”、“英王訴馬丁案”，有興趣的可以自己了解一下。

先說(shuō)第一款，“航空器登記國(guó)有權(quán)對(duì)在該航空器內(nèi)的犯罪和所犯行為行使管轄權(quán)”，這一項(xiàng)規(guī)定就確保了在任何情況下，不論飛機(jī)飛到了哪里飛機(jī)上都有哪些國(guó)家的人，但至少登記國(guó)是有管轄權(quán)的，杜絕了管轄缺位的情況。

第二款講的是締約國(guó)要采取符合各自國(guó)情的方式，把登記國(guó)管轄權(quán)這事轉(zhuǎn)化為國(guó)內(nèi)法，讓這事在各締約國(guó)內(nèi)擁有法定效力。

第一款與第二款的區(qū)別在于，第一款講的是權(quán)利，第二款講的是義務(wù)。第一款是說(shuō)登記國(guó)“有權(quán)行使管轄權(quán)”，有權(quán)行使的意思就是說(shuō)可以行使，也可以不行使。而第二款則是要求締約國(guó)把登記國(guó)管轄權(quán)轉(zhuǎn)化為國(guó)內(nèi)法，成為法定義務(wù)。

第三款是個(gè)“努力失敗后的妥協(xié)”。其實(shí)當(dāng)時(shí)東京公約制定之初，在管轄問(wèn)題上想達(dá)到的目標(biāo)是：要有人管，但不能有很多人來(lái)管。也就是說(shuō)管轄權(quán)缺位的問(wèn)題要解決的前提下還要避免管轄沖突。

但經(jīng)過(guò)8年的努力（1956-1963），也沒(méi)能找到合理的解決方案，最后只好放棄。這才有了這個(gè)第三款，“不排斥根據(jù)本國(guó)法行使刑事管轄權(quán)”。那么各國(guó)即可根據(jù)屬地管轄、屬人管轄、保護(hù)管轄、普遍管轄這四個(gè)原則來(lái)決定行使管轄權(quán)的問(wèn)題，亂是亂了點(diǎn)，但也是通常“成事”的無(wú)奈之舉。

第四條

非登記國(guó)的締約國(guó)除下列情況外，不得對(duì)飛行中的航空器進(jìn)行干預(yù)以對(duì)航空器內(nèi)的犯罪行使其刑事管轄權(quán)。

甲、該犯罪行為在該國(guó)領(lǐng)土上發(fā)生后果；

乙、犯人或受害人為該國(guó)國(guó)民或在該國(guó)有永久居所；

丙、該犯罪行為危及該國(guó)的安全；

丁、該犯罪行為違反該國(guó)現(xiàn)行的有關(guān)航空器飛行或駕駛的規(guī)定或規(guī)則；

戊、該國(guó)必須行使管轄權(quán)，以確保該國(guó)根據(jù)某項(xiàng)多邊國(guó)際協(xié)定，遵守其所承擔(dān)的義務(wù)。

【解讀】

如果說(shuō)第三條給登記國(guó)發(fā)了一張"管轄權(quán)許可證"，那第四條就是給其他國(guó)家立了一塊牌子："非請(qǐng)勿入，但以下情況除外"。

"干預(yù)飛行中的航空器"是什么意思？就是派戰(zhàn)機(jī)攔截、命令降落、強(qiáng)行登機(jī)等行為。

正常情況下，一架飛機(jī)在你的領(lǐng)空過(guò)境，你不能因?yàn)轱w機(jī)上有人在打架就派F-16去逼它降落——那是嚴(yán)重侵犯航空主權(quán)的行為。

但五種例外情況打開(kāi)了"合理干預(yù)"的窗口：

甲款（屬地原則）：犯罪后果落在你國(guó)領(lǐng)土，你當(dāng)然有權(quán)管，典型例子是炸彈爆炸碎片落地。

乙款（屬人原則）： 犯人或受害者是你國(guó)國(guó)民，這是絕大多數(shù)國(guó)家刑法的標(biāo)配原則。

丙款（保護(hù)原則）：危害到你國(guó)國(guó)家安全，這幾乎是任何國(guó)家行使"保護(hù)性管轄權(quán)"的底線。

丁款（航空規(guī)則）： 違反了你國(guó)的航空法規(guī)，比如未經(jīng)許可進(jìn)入禁飛區(qū)。

戊款（條約義務(wù)）： 這是一個(gè)"未來(lái)?xiàng)l款"，為后續(xù)公約（如《海牙公約》、《蒙特利爾公約》）的管轄權(quán)安排留下接口——如果有多邊條約要求你行使管轄權(quán)，你就得管。

這五種例外，與國(guó)際法中公認(rèn)的屬地管轄、屬人管轄、保護(hù)性管轄三大傳統(tǒng)原則高度吻合，是國(guó)際刑法的經(jīng)典框架在航空領(lǐng)域的具體落地。

不過(guò)有一說(shuō)一，這個(gè)本來(lái)為了對(duì)航行的干預(yù)減少到最低限度的條款卻沒(méi)起到多少作用。反而給非登記國(guó)按照“除非”的這五種情形去干預(yù)航行提供了合法依據(jù)。

第三章 機(jī)長(zhǎng)的權(quán)力 第五條

一．除航空器前一起飛地點(diǎn)或預(yù)定的下一降落地點(diǎn)不在登記國(guó)領(lǐng)土上，或航空器繼續(xù)飛往非登記國(guó)領(lǐng)空，而罪犯仍在航空器內(nèi)的情況外，本章規(guī)定不適用于航空器在登記國(guó)領(lǐng)空、公海上空或不屬于任何國(guó)家領(lǐng)土的其他地區(qū)上空飛行時(shí)，在航空器內(nèi)所發(fā)生或行將發(fā)生的犯罪和行為。

二．雖然有第一條第三款的規(guī)定，在本章中，航空器從裝載結(jié)束、機(jī)艙外部各門(mén)關(guān)閉時(shí)開(kāi)始直至打開(kāi)任一機(jī)艙門(mén)以便卸載時(shí)為止的任何時(shí)候，應(yīng)被認(rèn)為是在飛行中。航空器強(qiáng)迫降落時(shí)，本章規(guī)定對(duì)在航空器上發(fā)生的犯罪和行為仍繼續(xù)適用，直至一國(guó)主管當(dāng)局接管該航空器及其所載人員和財(cái)產(chǎn)時(shí)為止。

【解讀】

這一條負(fù)責(zé)劃定"機(jī)長(zhǎng)權(quán)力"這一章的適用邊界，讀起來(lái)像繞口令，我們拆開(kāi)說(shuō)。

第一款的核心邏輯： 如果飛機(jī)是在登記國(guó)"內(nèi)循環(huán)"飛行（起飛和降落都在登記國(guó)，且全程不出登記國(guó)領(lǐng)空），那機(jī)長(zhǎng)的那些特殊權(quán)力就不需要，因?yàn)榈孛娈?dāng)局隨時(shí)可以接管，用正常程序處理就好。只有當(dāng)飛機(jī)飛出登記國(guó)、進(jìn)入"境外飛行"模式，或者飛機(jī)繼續(xù)飛往非登記國(guó)并且罪犯仍在飛機(jī)上未落地處置時(shí)，才需要機(jī)長(zhǎng)的這套權(quán)力。

簡(jiǎn)單比喻：一架中國(guó)注冊(cè)的國(guó)內(nèi)航班從北京飛上海，全程在中國(guó)領(lǐng)空，用不著什么"機(jī)長(zhǎng)特權(quán)"——落地后直接交給公安。但同樣的飛機(jī)飛東京，機(jī)長(zhǎng)就需要這套權(quán)力來(lái)應(yīng)對(duì)。

第二款的亮點(diǎn)： 本章專(zhuān)門(mén)擴(kuò)展了"飛行中"的定義，從艙門(mén)關(guān)閉算起，到艙門(mén)打開(kāi)卸載為止，也就是我們通常說(shuō)的"門(mén)對(duì)門(mén)"定義。這比第一條第三款（開(kāi)動(dòng)馬力到著陸完畢）更寬，把艙門(mén)關(guān)閉后在停機(jī)坪等待的時(shí)間也涵蓋了進(jìn)來(lái)。

這個(gè)延伸在實(shí)踐中意義重大。犯罪行為不會(huì)等到發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)才發(fā)生，乘客沖突完全可能在登機(jī)廊橋剛撤離時(shí)就已經(jīng)開(kāi)始。用第一條第三款的定義，機(jī)長(zhǎng)的權(quán)力在這段時(shí)間里是空白的。

還有一個(gè)重要規(guī)定：強(qiáng)迫降落時(shí)，機(jī)長(zhǎng)權(quán)力持續(xù)有效，直到地面當(dāng)局真正接管為止。這防止了"飛機(jī)落地了但主權(quán)國(guó)家沒(méi)人管"的尷尬局面——如果飛機(jī)被迫降在某個(gè)偏遠(yuǎn)機(jī)場(chǎng)，半天沒(méi)人來(lái)，機(jī)長(zhǎng)仍然是"最高指揮官"。

第六條

一．機(jī)長(zhǎng)在有理由認(rèn)為某人在航空器上已犯或行將犯第一條第一款所指的罪行或行為時(shí)，可對(duì)此人采取合理的措施，包括必要的管束措施，以便：

甲、保證航空器、所載人員或財(cái)產(chǎn)的安全；

乙、維持機(jī)上的良好秩序和紀(jì)律；

丙、根據(jù)本章的規(guī)定將此人交付主管當(dāng)局或使他離開(kāi)航空器。

二．機(jī)長(zhǎng)可以要求或授權(quán)機(jī)組其他成員給予協(xié)助，并可以請(qǐng)求或授權(quán)但不能強(qiáng)求旅客給予協(xié)助，來(lái)管束他有權(quán)管束的任何人。任何機(jī)組成員或旅客在他有理由認(rèn)為必須立即采取此項(xiàng)行動(dòng)以保證航空器或所載人員或財(cái)產(chǎn)的安全時(shí)，未經(jīng)授權(quán)，同樣可以采取合理的預(yù)防措施。

【解讀】

這是整部公約最接"地氣"、最有畫(huà)面感的條款——賦予機(jī)長(zhǎng)"天空警長(zhǎng)"的權(quán)力。

先看行使權(quán)力的條件門(mén)檻："有理由認(rèn)為"，而不是"已經(jīng)確認(rèn)"或"證據(jù)確鑿"。這個(gè)門(mén)檻的設(shè)定是有意為之的——飛行中沒(méi)有完整的調(diào)查手段，更沒(méi)有法庭，要求"確鑿證據(jù)"才能采取行動(dòng)完全脫離實(shí)際。這與地面執(zhí)法的證明標(biāo)準(zhǔn)有本質(zhì)區(qū)別，是公約對(duì)飛行環(huán)境特殊性的務(wù)實(shí)處理。

行使權(quán)力的三類(lèi)目的——保證安全、維持秩序、將人移交或使人離機(jī)——是并列關(guān)系，不是遞進(jìn)關(guān)系。機(jī)長(zhǎng)不需要先窮盡前兩項(xiàng)才能動(dòng)用第三項(xiàng)。

第二款規(guī)定了誰(shuí)可以協(xié)助機(jī)長(zhǎng)。機(jī)組成員可以"要求或授權(quán)"，旅客只能"請(qǐng)求或授權(quán)，但不能強(qiáng)求"。這個(gè)區(qū)別很重要——旅客協(xié)助制服鬧事者，在法律上是應(yīng)機(jī)長(zhǎng)請(qǐng)求的自愿行為，機(jī)長(zhǎng)沒(méi)有強(qiáng)制其他乘客參與執(zhí)法的權(quán)力。

第二款最后還有一個(gè)獨(dú)立的緊急權(quán)力值得單獨(dú)說(shuō)：在沒(méi)有機(jī)長(zhǎng)授權(quán)的情況下，任何機(jī)組成員或旅客，如果有理由認(rèn)為必須立即采取行動(dòng)以保證安全，可以自行采取預(yù)防措施。這是一個(gè)"先斬后奏"的授權(quán)，覆蓋了機(jī)長(zhǎng)失能或來(lái)不及下令的情形，是整個(gè)機(jī)上安全保障體系的最后一道兜底。

2001年9月11日的"911事件"后，美聯(lián)航93號(hào)航班上的乘客得知其他飛機(jī)已撞樓，自發(fā)奮起反抗劫機(jī)者，最終飛機(jī)墜毀于賓夕法尼亞田野而未能襲擊目標(biāo)。從國(guó)際法角度看，這些乘客的行為完全符合本條第二款后半段所確立的原則——盡管公約比這一事件早了近40年。

第七條

一．按照第六條規(guī)定對(duì)一人所采取的管束措施，除下列情形外，不得在航空器降落后以外的任何地點(diǎn)繼續(xù)執(zhí)行：

甲、此降落地點(diǎn)是在一非締約國(guó)的領(lǐng)土上，而該國(guó)當(dāng)局不準(zhǔn)許此人離開(kāi)航空器，或者已經(jīng)按照第六條第一款丙項(xiàng)對(duì)此人采取了措施，以便將此人移交主管當(dāng)局；

乙、航空器強(qiáng)迫降落，而機(jī)長(zhǎng)不能將此人移交給主管當(dāng)局；

丙、此人同意在繼續(xù)受管束下被運(yùn)往更遠(yuǎn)的地方。

二．機(jī)長(zhǎng)應(yīng)盡快并在可能時(shí)，在載有按第六條規(guī)定受管束措施的人的航空器在一國(guó)領(lǐng)土上降落前，將該航空器載有一個(gè)受管束措施的人的事實(shí)及其理由，通知該國(guó)當(dāng)局。

【解讀】

機(jī)長(zhǎng)的權(quán)力再大，也不是沒(méi)有邊界。這一條規(guī)定了管束措施的"截止時(shí)間"——原則上，飛機(jī)一落地，管束就該結(jié)束，把人交給地面當(dāng)局。

這背后的法律原理是：機(jī)長(zhǎng)的權(quán)力是臨時(shí)性、應(yīng)急性的，本質(zhì)上是一種"授權(quán)的私人執(zhí)法"，它存在的理由是地面當(dāng)局無(wú)法在飛行中實(shí)施管轄。一旦落地，主權(quán)國(guó)家的公權(quán)力觸手可及，機(jī)長(zhǎng)的"臨時(shí)授權(quán)"就自然終止，不能繼續(xù)扣押當(dāng)事人。否則，機(jī)長(zhǎng)就變成了私自羈押他人的行為，在大多數(shù)國(guó)家都構(gòu)成非法拘禁。

三種例外情形允許管束"延續(xù)"：降落地是非締約國(guó)并且當(dāng)局不配合、強(qiáng)迫降落無(wú)法移交、當(dāng)事人自愿同意。這三種情形都是"無(wú)奈之舉"，不是機(jī)長(zhǎng)擴(kuò)權(quán)的借口。

第二款要求機(jī)長(zhǎng)提前通知目的地當(dāng)局——?jiǎng)e等飛機(jī)落地了才說(shuō)"對(duì)了，我機(jī)上還綁著一個(gè)人"，那會(huì)讓地面當(dāng)局措手不及，也是對(duì)法治程序的不尊重。這一要求體現(xiàn)了國(guó)際條約中普遍強(qiáng)調(diào)的程序正當(dāng)性。

第八條

一．機(jī)長(zhǎng)在有理由認(rèn)為某人在航空器內(nèi)已犯或行將犯第一條第一款乙項(xiàng)所指的行為時(shí)，可在航空器降落的任何國(guó)家的領(lǐng)土上使該人離開(kāi)航空器，如果這項(xiàng)措施就第六條第一款甲項(xiàng)或乙項(xiàng)所指出的目的來(lái)說(shuō)是必要的。

二．機(jī)長(zhǎng)按照本條規(guī)定使一人在某國(guó)領(lǐng)土內(nèi)離開(kāi)航空器時(shí)，應(yīng)將此離開(kāi)航空器的事實(shí)和理由報(bào)告該國(guó)當(dāng)局。

【解讀】

這條賦予機(jī)長(zhǎng)一項(xiàng)非常實(shí)際的權(quán)力："請(qǐng)你下機(jī)"。

注意，這條針對(duì)的是第一條第一款乙項(xiàng)的行為——即"危害飛機(jī)安全或良好秩序"的行為，而不一定是刑事犯罪。也就是說(shuō)，即便你沒(méi)有觸犯刑法，只是在飛機(jī)上持續(xù)滋事、騷擾他人、拒不配合安全指令，機(jī)長(zhǎng)在落地后就可以讓你下飛機(jī)，不帶你繼續(xù)飛了。

這在今天的民航實(shí)踐中非常常見(jiàn)：喝醉在機(jī)上鬧事的旅客、拒絕關(guān)閉電子設(shè)備的乘客、持續(xù)騷擾鄰座的不文明乘客，都可能被機(jī)長(zhǎng)在就近降落地"請(qǐng)下飛機(jī)"。這個(gè)日常操作的法律依據(jù)，正是這一條。

機(jī)長(zhǎng)下決定后需要向當(dāng)?shù)禺?dāng)局報(bào)告——不是需要當(dāng)?shù)禺?dāng)局批準(zhǔn)，而是事后報(bào)告。這體現(xiàn)了公約對(duì)機(jī)長(zhǎng)權(quán)威的高度信任，以及對(duì)程序透明度的要求。

但同樣的，第二款只要求機(jī)長(zhǎng)報(bào)告離機(jī)事實(shí)和理由，但沒(méi)有要求當(dāng)?shù)貒?guó)采取任何后續(xù)行動(dòng)。實(shí)踐中可能的結(jié)果是：機(jī)長(zhǎng)把人放下了，當(dāng)?shù)禺?dāng)局收到通知后認(rèn)為與己無(wú)關(guān)，那這個(gè)人就這么算了。公約在"使人離機(jī)"這個(gè)層面沒(méi)有強(qiáng)制要求各國(guó)啟動(dòng)任何司法程序。

第九條

一．如機(jī)長(zhǎng)有理由認(rèn)為，任何人在航空器內(nèi)犯了他認(rèn)為按照航空器登記國(guó)刑法是嚴(yán)重的罪行時(shí)，他可將該人移交給航空器降落地任何締約國(guó)的主管當(dāng)局。

二．機(jī)長(zhǎng)按照上款規(guī)定，擬將航空器內(nèi)的一人移交給締約國(guó)時(shí)，應(yīng)盡快，并在可能時(shí)，在載有該人的航空器降落于該國(guó)領(lǐng)土前，將他要移交此人的意圖和理由通知該國(guó)當(dāng)局。

三．機(jī)長(zhǎng)依照本條規(guī)定，將嫌疑犯移交當(dāng)局時(shí)，應(yīng)將其按航空器登記國(guó)法律合法地占有的證據(jù)和情報(bào)提供該當(dāng)局。

【解讀】

第八條是"請(qǐng)你下飛機(jī)"，第九條更進(jìn)一步——"把你交給警察"。

第八條對(duì)應(yīng)的是"擾序行為"（乙項(xiàng)），第九條對(duì)應(yīng)的是嚴(yán)重刑事犯罪。兩條構(gòu)成了機(jī)長(zhǎng)處置問(wèn)題乘客的完整工具箱：輕則趕下飛機(jī)，重則移交警方。

"他認(rèn)為"的標(biāo)準(zhǔn)： 機(jī)長(zhǎng)判斷是否是"登記國(guó)刑法認(rèn)定的嚴(yán)重罪行"時(shí)，用的是自己的判斷，而不需要隨身攜帶一本刑法典逐條核對(duì)。這種設(shè)計(jì)是務(wù)實(shí)的——在幾千米高空，你不能指望機(jī)長(zhǎng)現(xiàn)查法條。只要機(jī)長(zhǎng)有合理的主觀判斷，就可以行動(dòng)。

提前通知（第二款）和第七條一樣，移交前要提前通知目的地當(dāng)局，不能玩突然襲擊。

移交證據(jù)（第三款）： 機(jī)長(zhǎng)交人時(shí)還要"附上證據(jù)"——這實(shí)際上是在為后續(xù)的司法程序打基礎(chǔ)。沒(méi)有證據(jù)，當(dāng)?shù)鼐旖拥揭粋€(gè)"機(jī)長(zhǎng)說(shuō)他犯了罪"的人，根本無(wú)從處置。這條款體現(xiàn)了國(guó)際刑事協(xié)作的基本邏輯：移送不能是甩鍋，要連人帶料一起交。

第十條

一．對(duì)于根據(jù)本公約所采取的措施，無(wú)論航空器機(jī)長(zhǎng)、機(jī)組其他成員、旅客、航空器所有人或經(jīng)營(yíng)人，或本次飛行是為他而進(jìn)行的人，在因遭受這些措施而提起的訴訟中，概不負(fù)責(zé)。

【解讀】

第十條是一個(gè)免責(zé)條款，也是讓整個(gè)第三章得以實(shí)際運(yùn)作的前提之一。

如果沒(méi)有這個(gè)條款，任何依據(jù)本公約采取行動(dòng)的人——機(jī)長(zhǎng)、機(jī)組、旅客、航空器所有人或運(yùn)營(yíng)人——都面臨被訴的法律風(fēng)險(xiǎn)。一旦有風(fēng)險(xiǎn)，理性人的選擇就是不作為：不管也沒(méi)有我的責(zé)任，管了卻可能被告，那為什么要管？這會(huì)讓第六條到第九條的所有授權(quán)在實(shí)踐中形同虛設(shè)。

第十條的作用就是打消這種顧慮。只要行動(dòng)是依據(jù)本公約采取的，就不對(duì)由此引發(fā)的訴訟承擔(dān)法律責(zé)任。

但這個(gè)免責(zé)有一個(gè)隱含的前提：行動(dòng)本身必須是"根據(jù)本公約"采取的，即在公約授權(quán)范圍內(nèi)、出于公約規(guī)定的目的。如果機(jī)長(zhǎng)越權(quán)——比如沒(méi)有合理依據(jù)就采取管束措施——第十條就不保護(hù)他了。這也反過(guò)來(lái)解釋了為什么第六條要花那么多篇幅界定"有理由認(rèn)為"這個(gè)門(mén)檻，門(mén)檻的邊界直接決定了免責(zé)保護(hù)的邊界。

第四章 非法劫持航空器 第十一條

一．如航空器內(nèi)某人非法地用暴力或暴力威脅對(duì)飛行中的航空器進(jìn)行了干擾、劫持或非法控制，或行將犯此類(lèi)行為時(shí)，締約國(guó)應(yīng)采取一切適當(dāng)措施，恢復(fù)或維護(hù)合法機(jī)長(zhǎng)對(duì)航空器的控制。

二．在前款情況下，航空器降落地的任何締約國(guó)應(yīng)允許其旅客和機(jī)組成員繼續(xù)其旅行，并將航空器和所載貨物交還給合法的占有人。

【解讀】

終于到了本公約最有歷史分量的條款——反劫機(jī)條款。

這是國(guó)際法歷史上第一次將"反劫機(jī)"寫(xiě)入具有法律約束力的國(guó)際公約。時(shí)間節(jié)點(diǎn)非常關(guān)鍵，1950年代末至1960年代初，大量美國(guó)民航飛機(jī)被劫持飛往古巴（著名的"古巴劫機(jī)潮"），美古之間既無(wú)外交關(guān)系又無(wú)引渡條約，劫機(jī)者到了古巴等于自由了，航空公司和各國(guó)政府完全束手無(wú)策。

《東京公約》的第十一條就是在這個(gè)背景下，第一次在國(guó)際層面喊出各國(guó)有責(zé)任恢復(fù)合法機(jī)長(zhǎng)的控制權(quán)。

但老實(shí)說(shuō)，這條款被后來(lái)學(xué)者批評(píng)為"軟弱無(wú)力"，原因有二：

1、它只說(shuō)"采取一切適當(dāng)措施"，沒(méi)有明確規(guī)定劫機(jī)是犯罪行為，也沒(méi)有規(guī)定懲罰。

2、它沒(méi)有確立"或起訴或引渡"原則。

正因如此，7年后《海牙公約》（1970）緊急出臺(tái)，明確將劫機(jī)定為刑事犯罪，規(guī)定了強(qiáng)制管轄義務(wù)和"或起訴或引渡"原則，才真正補(bǔ)上了《東京公約》的短板。

《東京公約》是"破冰"，《海牙公約》是"立法"。

第二款要求劫機(jī)飛機(jī)降落后，締約國(guó)必須讓旅客和機(jī)組繼續(xù)旅行，并把飛機(jī)和貨物還給合法所有人。這是防止某些國(guó)家借劫機(jī)事件扣押飛機(jī)的釜底抽薪之舉。

第五章 國(guó)家的權(quán)力和義務(wù) 第十二條

締約各國(guó)應(yīng)允許在另一締約國(guó)登記的航空器的機(jī)長(zhǎng)按照第八條第一款的規(guī)定使任何人離開(kāi)航空器。

【解讀】

短小精悍但意義重大。這條要求所有締約國(guó)必須"配合"——當(dāng)外國(guó)飛機(jī)的機(jī)長(zhǎng)要在你國(guó)領(lǐng)土上讓某人下機(jī)時(shí)，你不能說(shuō)"不行，我不接收這個(gè)人"。

這解決了一個(gè)實(shí)際問(wèn)題：飛機(jī)落地了，機(jī)長(zhǎng)要送走一個(gè)搗亂的乘客，如果降落地國(guó)家不配合，機(jī)長(zhǎng)的權(quán)力就成了空話。這條款強(qiáng)制要求締約國(guó)開(kāi)放"接收端口"，讓機(jī)長(zhǎng)的行政決定能夠真正落地執(zhí)行。

但需要說(shuō)明的是，"允許離機(jī)"不等于"承擔(dān)后續(xù)處置責(zé)任"。如何對(duì)待這個(gè)人，完全是當(dāng)?shù)貒?guó)自己的事，公約沒(méi)有在這里設(shè)置任何強(qiáng)制跟進(jìn)義務(wù)。

第十三條

一．締約各國(guó)應(yīng)接受航空器機(jī)長(zhǎng)按照第九條第一款的規(guī)定移交給它的人。

二．如果締約各國(guó)在認(rèn)為情況需要時(shí)，應(yīng)即采取拘留或其他措施以保證被懷疑為曾犯了第十一條第一款所指的行為的人以及被移交給它的人仍在境內(nèi)。采取拘留和其他措施必須符合該國(guó)法律規(guī)定，而且只有在為了進(jìn)行刑事追訴或引渡罪犯程序所必要的期間內(nèi)，才可維持這些措施。

三．對(duì)根據(jù)前款予以拘留的人在其立即與其本國(guó)最近的合格代表進(jìn)行聯(lián)系時(shí)，應(yīng)予以協(xié)助。

四．任何締約國(guó)，在接受按照第九條第一款的規(guī)定移交給它的人時(shí)，或發(fā)生第十一條第一款所指的行為后航空器在其領(lǐng)土上降落時(shí)，應(yīng)立即進(jìn)行初步調(diào)查，以弄清事實(shí)。

五．當(dāng)一締約國(guó)按照本條規(guī)定將一人拘留時(shí)，應(yīng)立即將拘留該人和必須對(duì)其進(jìn)行拘留的情況通知航空器登記國(guó)和被拘留人的本國(guó)，如果認(rèn)為適當(dāng)，并通知其他有關(guān)國(guó)家。按照本條第四款規(guī)定進(jìn)行初步調(diào)查的國(guó)家，應(yīng)迅速將調(diào)查的結(jié)論通知上述各國(guó)，并說(shuō)明它是否意欲行使管轄權(quán)。

【解讀】

這是全章最"事務(wù)性"的條款，構(gòu)建了機(jī)上執(zhí)法與地面司法的對(duì)接流程。

第一款： 必須接收機(jī)長(zhǎng)移交的人。和第十二條呼應(yīng)，締約國(guó)不能推卸責(zé)任。

第二款： 接到人之后該怎么辦？如果有必要，可以拘留。但注意：拘留必須符合本國(guó)法律，且只能維持在"刑事追訴或引渡"所必要的期間內(nèi)。這是對(duì)國(guó)家權(quán)力的約束——不能無(wú)限期羈押，要么起訴要么引渡，不能兩不相干地關(guān)著。

第三款：領(lǐng)事探視權(quán)。 被拘留者有權(quán)"立即"聯(lián)系本國(guó)領(lǐng)事。這與《維也納領(lǐng)事關(guān)系公約》（1963年，巧合的是與本公約同年?。?/strong>第36條的領(lǐng)事通知權(quán)高度呼應(yīng)。被拘留的外國(guó)人享有通知本國(guó)領(lǐng)事的權(quán)利，這是國(guó)際法上的基本人權(quán)保障，本公約在此予以確認(rèn)。

第四款規(guī)定了初步調(diào)查義務(wù)。這里有一個(gè)重要的設(shè)計(jì)：不論是接收了被移交的人，還是只是劫機(jī)發(fā)生后飛機(jī)在該國(guó)降落，該國(guó)都必須進(jìn)行初步調(diào)查。也就是說(shuō)，調(diào)查義務(wù)不依賴(lài)于是否有人被移交，防止各國(guó)以"沒(méi)有人員移交"為由規(guī)避調(diào)查責(zé)任。

第五款是信息通報(bào)義務(wù)，需要通知的范圍包括登記國(guó)、被拘留人本國(guó)，以及其他有關(guān)國(guó)家。并且要迅速告知調(diào)查結(jié)論及是否意欲行使管轄權(quán)，這為各相關(guān)國(guó)家的后續(xù)行動(dòng)提供了信息基礎(chǔ)，也與第三條中管轄權(quán)通報(bào)的邏輯相互呼應(yīng)。

從整體看，第十三條的"接收—拘留—通知—調(diào)查"鏈條是東京公約中國(guó)家義務(wù)規(guī)定最為具體的部分。

第十四條

一．按照第八條第一款規(guī)定離開(kāi)航空器的人，或依照第九條第一款規(guī)定被移交的人，或在犯了第十一條第一款所指的行為后離開(kāi)航空器的人，當(dāng)其不能或不愿意繼續(xù)旅行，而航空器降落國(guó)又拒絕接受他時(shí)，如此人不是該國(guó)的國(guó)民或在該國(guó)無(wú)永久住所，該國(guó)可以將該人送返到他的本國(guó)去，或到此人有永久住所的國(guó)家去，或到此人開(kāi)始空中旅行的國(guó)家去。

二．無(wú)論是離開(kāi)航空器、移交、或第十三條第2款規(guī)定的拘留或其他措施，以及當(dāng)事人的遣返，就締約國(guó)關(guān)于人員入境或許可入境的法律而言，均不應(yīng)視為是允許進(jìn)入該締約國(guó)的領(lǐng)土。本公約的規(guī)定應(yīng)不影響締約國(guó)關(guān)于驅(qū)逐人的法律。

【解讀】

這條解決了一個(gè)令人頭疼的"沒(méi)人要"問(wèn)題——當(dāng)一個(gè)人被趕下飛機(jī)，但降落地國(guó)不想正式接納他時(shí)，怎么辦？

第一款給出了解決方案：遣返三選一——送回本國(guó)、送回永久居住地國(guó)、送回出發(fā)國(guó)。這個(gè)設(shè)計(jì)參考了《難民公約》和國(guó)際移民法的處置框架，為無(wú)處可去的人提供了法律兜底。

第二款是極其重要的"不視為合法入境"條款。它明確因公約措施而踏上某國(guó)領(lǐng)土的人，不等于獲得了入境許可。這對(duì)各國(guó)移民法至關(guān)重要——締約國(guó)不必?fù)?dān)心接收機(jī)長(zhǎng)移交的嫌疑人會(huì)被當(dāng)作"已合法入境"，進(jìn)而觸發(fā)一系列移民權(quán)利。各國(guó)仍然保有依據(jù)本國(guó)驅(qū)逐法處理這些人的權(quán)力。

這條款的精妙在于它在國(guó)際刑事協(xié)作義務(wù)（必須接收、必須調(diào)查）和國(guó)家主權(quán)（移民管控權(quán)）之間找到了平衡點(diǎn)。

第十五條

一．在不影響第十四條的條件下，按照第八條第一款的規(guī)定離開(kāi)航空器，或按照第九條第一款的規(guī)定被移交，或在犯了第十一條第一款所指的行為后離開(kāi)航空器的任何人，在他意欲繼續(xù)其旅行時(shí)，得盡速前往其選擇的目的地，除非航空器降落國(guó)法律為了刑事追訴或引渡而需要他留在境內(nèi)。

二．在不影響締約國(guó)關(guān)于入境、許可入境、引渡或驅(qū)逐人的法律的條件下，締約國(guó)對(duì)于按照第八條第一款的規(guī)定在其領(lǐng)土內(nèi)離開(kāi)航空器的人，或按照第九條第一款的規(guī)定所移交的人，或離開(kāi)航空器而被懷疑為曾犯了第十一條第一款所指的行為的人，在對(duì)他的保護(hù)和安全方面，應(yīng)予以不低于在類(lèi)似情況下給予其本國(guó)國(guó)民的待遇。

【解讀】

如果說(shuō)第十三條和第十四條規(guī)定的是國(guó)家權(quán)力，第十五條就是對(duì)當(dāng)事人權(quán)利的保障，兩者構(gòu)成制衡關(guān)系。

這條確立了兩個(gè)權(quán)利：自由離境權(quán)和國(guó)民待遇保護(hù)權(quán)。

自由離境權(quán)是說(shuō)被"請(qǐng)下飛機(jī)"的人，如果當(dāng)?shù)夭蛔吩V也不引渡他，就應(yīng)該盡快放他走，讓他去他想去的地方。不能因?yàn)樗陲w機(jī)上鬧了事就把他關(guān)起來(lái)或者不讓他走——只要沒(méi)有合法的刑事程序需要他留下，他就有權(quán)離開(kāi)。

國(guó)民待遇（第二款）： 這是國(guó)際法中"國(guó)民待遇原則"的應(yīng)用——締約國(guó)對(duì)這些外國(guó)人的保護(hù)和安全待遇，不得低于對(duì)本國(guó)公民的待

遇。換句話說(shuō)，不能因?yàn)樗峭鈬?guó)人就不聞不問(wèn)，或者給予歧視性的保護(hù)。

這條款與《公民權(quán)利和政治權(quán)利國(guó)際公約》中禁止歧視的精神一脈相承，也是1960年代國(guó)際人權(quán)法蓬勃發(fā)展的時(shí)代背景在本公約中的投影。

第六章 其他規(guī)定 第十六條

一．在一締約國(guó)登記的航空器內(nèi)的犯罪，在引渡問(wèn)題上，應(yīng)被認(rèn)為不僅是發(fā)生在發(fā)生地點(diǎn)，而且也是發(fā)生在航空器登記國(guó)領(lǐng)土上。

二．在不影響前款規(guī)定的情況下，本公約中的任何規(guī)定不應(yīng)當(dāng)被解釋為規(guī)定引渡的義務(wù)。

【解讀】

這條專(zhuān)門(mén)處理引渡問(wèn)題，堪稱(chēng)一劑"法律潤(rùn)滑劑"。

第一款的妙處：傳統(tǒng)引渡條約通常要求犯罪發(fā)生在請(qǐng)求引渡國(guó)的領(lǐng)土上，才能成為引渡的依據(jù)。但飛機(jī)犯罪在哪兒發(fā)生？可能在公海上空，可能在第三國(guó)上空，登記國(guó)怎么主張"犯罪發(fā)生在我這兒"？這條款給出了擬制性規(guī)定：視為發(fā)生在登記國(guó)領(lǐng)土上。這樣，登記國(guó)就可以援引現(xiàn)有引渡條約，請(qǐng)求引渡罪犯，而不必因?yàn)榉缸锏攸c(diǎn)在天上而被引渡條約拒之門(mén)外。

這個(gè)"擬制領(lǐng)土"思路，是國(guó)際法解決"無(wú)主之地犯罪"問(wèn)題的經(jīng)典手法，在船旗國(guó)管轄中同樣有類(lèi)似應(yīng)用。

第二款的"但書(shū)"： 公約并不創(chuàng)設(shè)新的引渡義務(wù)。也就是說(shuō)，本公約只是打通了引渡的法律通道，但引渡本身仍然依賴(lài)各國(guó)之間現(xiàn)有的雙邊或多邊引渡條約。如果兩國(guó)之間壓根沒(méi)有引渡條約，本公約也幫不上忙。這個(gè)局限性，到《海牙公約》時(shí)有所改進(jìn)——后者開(kāi)始嘗試把公約本身作為引渡條約使用。

第十七條

在對(duì)航空器內(nèi)的犯罪采取調(diào)查或逮捕的措施時(shí)，或以其他任何方式行使管轄權(quán)時(shí)，各締約國(guó)應(yīng)適當(dāng)考慮航空器的安全和其他利益，并應(yīng)避免對(duì)航空器、旅客、機(jī)組和貨物造成不必要的延誤。

【解讀】

這條是寫(xiě)給地面當(dāng)局的"別添亂"條款。

現(xiàn)實(shí)情景很可能是這樣的。飛機(jī)降落后，地面警察蜂擁而至，開(kāi)始漫長(zhǎng)的調(diào)查程序，把飛機(jī)扣押好幾天，旅客全部滯留，貨物爛在機(jī)艙里。這不僅損害商業(yè)利益，還可能引發(fā)人道主義問(wèn)題。

公約明確要求：行使管轄權(quán)時(shí)，要"適當(dāng)考慮"航空安全和其他利益，避免"不必要的延誤"。這實(shí)際上是在提醒各國(guó)：航空業(yè)是國(guó)際公共基礎(chǔ)設(shè)施，執(zhí)法不能只顧自己，要顧全大局。

這條款在精神上與國(guó)際民用航空組織（ICAO）芝加哥公約中關(guān)于便利國(guó)際空運(yùn)、減少不必要干預(yù)的原則高度一致——畢竟飛機(jī)不是犯罪的地方，是運(yùn)輸工具，不要把整個(gè)行業(yè)綁架進(jìn)司法程序。

畢竟，有權(quán)管不等于有權(quán)隨便折騰。

第十八條

如締約各國(guó)建立航空運(yùn)輸聯(lián)營(yíng)組織，或國(guó)際經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)，而其所使用的航空器未向任何一國(guó)登記時(shí)，這些締約國(guó)應(yīng)根據(jù)具體情況，指定其中一國(guó)，作為本公約所指的登記國(guó)，并將這一指定通知國(guó)際民用航空組織，由該組織通知本公約的所有締約國(guó)。

【解讀】

這是一條針對(duì)聯(lián)合經(jīng)營(yíng)航空器的特別安排，解決"誰(shuí)來(lái)登記"的技術(shù)問(wèn)題。

背景大概是這樣的。1960年代正是國(guó)際航空聯(lián)營(yíng)、聯(lián)盟蓬勃發(fā)展的時(shí)期。多國(guó)共同擁有和運(yùn)營(yíng)同一架飛機(jī)，如果沒(méi)有任何一國(guó)登記，那飛機(jī)上的犯罪就找不到"登記國(guó)"來(lái)管轄——整個(gè)公約的管轄框架全面癱瘓。

于是就有了這么一條來(lái)簡(jiǎn)單而實(shí)用的解決這個(gè)問(wèn)題：多國(guó)聯(lián)營(yíng)機(jī)構(gòu)的成員國(guó)指定其中一國(guó)作為"名義登記國(guó)"，然后通知ICAO，由ICAO向所有締約國(guó)廣而告之。這是"旗國(guó)管轄"原則在多邊運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景下的變通適用，體現(xiàn)了國(guó)際公約起草者的實(shí)用主義智慧。

第七章 最后條款 第十九條

本公約在按第二十一條規(guī)定生效之日前，對(duì)聯(lián)合國(guó)成員國(guó)或某一專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)的成員國(guó)的任何國(guó)家開(kāi)放，聽(tīng)任簽字。

【解讀】

這是標(biāo)準(zhǔn)的開(kāi)放簽署條款。只有聯(lián)合國(guó)成員國(guó)或聯(lián)合國(guó)專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)（如ICAO、WHO等）成員國(guó)才有資格簽署，非此則彼，閉門(mén)謝客。這是國(guó)際公約的慣常做法，限定參與方范圍，確保公約在成熟的國(guó)際法律秩序框架內(nèi)運(yùn)作。

第二十條

一．本公約應(yīng)經(jīng)簽字國(guó)依照其憲法程序予以批準(zhǔn)。

二．批準(zhǔn)書(shū)應(yīng)交存國(guó)際民用航空組織。

【解讀】

簽字≠生效，這條道破了國(guó)際條約的一個(gè)常見(jiàn)誤區(qū)。簽字只是"我有意向"，批準(zhǔn)才是"我正式同意"。批準(zhǔn)必須經(jīng)過(guò)各國(guó)國(guó)內(nèi)的憲法程序——有的國(guó)家是議會(huì)表決，有的是總統(tǒng)令，各國(guó)不同。

批準(zhǔn)書(shū)交存ICAO，由ICAO統(tǒng)一保管，相當(dāng)于指定了一個(gè)"條約公證機(jī)構(gòu)"。這是ICAO作為國(guó)際航空領(lǐng)域最高權(quán)威機(jī)構(gòu)的職能體現(xiàn)。

第二十一條

一．本公約在十二個(gè)簽字國(guó)交存批準(zhǔn)書(shū)并于第十二份批準(zhǔn)書(shū)交存后的第九十天起即在這些國(guó)家之間生效。對(duì)以后批準(zhǔn)本公約的每一個(gè)國(guó)家，本公約應(yīng)在其交存批準(zhǔn)書(shū)后的第九十天起生效。

二．本公約一經(jīng)生效，應(yīng)由國(guó)際民用航空組織向聯(lián)合國(guó)秘書(shū)長(zhǎng)登記。

【解讀】

生效門(mén)檻：12個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)+90天等待期。

12這個(gè)數(shù)字的設(shè)定是為了確保公約在一個(gè)"有代表性的基礎(chǔ)"上生效，避免只有兩三個(gè)小國(guó)批準(zhǔn)就宣告生效、形同虛設(shè)。

90天的緩沖期，是給各國(guó)政府準(zhǔn)備國(guó)內(nèi)立法和執(zhí)行機(jī)制的時(shí)間——畢竟條約生效了，國(guó)內(nèi)法還沒(méi)跟上，執(zhí)行起來(lái)會(huì)一塌糊涂。

向聯(lián)合國(guó)秘書(shū)長(zhǎng)登記（第二款），是依據(jù)《聯(lián)合國(guó)憲章》第102條的要求——所有國(guó)際條約和協(xié)定都必須在聯(lián)合國(guó)登記，未登記者不得在聯(lián)合國(guó)機(jī)構(gòu)援引。這是國(guó)際條約的公示程序，防止各國(guó)搞"秘密條約"。

另外補(bǔ)充一下，東京公約于1969年正式生效，距離1963年簽署相隔了六年，可見(jiàn)當(dāng)時(shí)各國(guó)批準(zhǔn)進(jìn)度并不算快。

第二十二條

一．本公約生效后，凡聯(lián)合國(guó)成員國(guó)或某一專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)的成員國(guó)都可加入。

二．一國(guó)加入時(shí)應(yīng)向國(guó)際民用航空組織交存加入書(shū)，并于交存加入書(shū)后的第九十天起生效。

【解讀】

這是后來(lái)者"入伙"的條款。與第十九條的簽字不同，這里是針對(duì)公約生效后想要參加的國(guó)家。不是簽字而是"加入"，程序上不需要走簽字-批準(zhǔn)的兩步，直接交加入書(shū)即可。90天冷靜期同樣適用。這是國(guó)際條約擴(kuò)大影響力、吸納更多成員的標(biāo)準(zhǔn)通道。

第二十三條

一．任何締約國(guó)都可通知國(guó)際民用航空組織而退出本公約。

二．退出應(yīng)于國(guó)際民用航空組織接到退出通知之日起六個(gè)月后生效。

【解讀】

退出機(jī)制。國(guó)際條約通常都設(shè)有退出條款，這是尊重國(guó)家主權(quán)的體現(xiàn)——條約是自愿參加的，當(dāng)然也可以選擇退出。

六個(gè)月的退出生效期（比入會(huì)的90天更長(zhǎng)）有其道理：它給了國(guó)際社會(huì)和相關(guān)國(guó)家時(shí)間來(lái)準(zhǔn)備和調(diào)整，避免某國(guó)一怒之下突然退約，造成法律真空。這也是一種"懲罰性摩擦"（參考離婚冷靜期），讓退出不那么輕易。

第二十四條

一．如締約國(guó)之間對(duì)本公約的解釋或引用發(fā)生爭(zhēng)端而不能以談判解決時(shí)，經(jīng)其中一方的要求，應(yīng)交付仲裁。如果在要求仲裁之日起六個(gè)月內(nèi)，當(dāng)事國(guó)對(duì)仲裁的組織不能達(dá)成協(xié)議時(shí)，任何一方可按照國(guó)際法院的法規(guī)提出申請(qǐng)書(shū)，將爭(zhēng)端提交國(guó)際法院。

二．每個(gè)國(guó)家在簽字、批準(zhǔn)或加入本公約時(shí)，可以聲明該國(guó)不受前款規(guī)定的約束，其他締約國(guó)對(duì)任何作出這種保留的締約國(guó)，不受前款規(guī)定的約束。

三．按照前款規(guī)定作出保留的任何締約國(guó)，可以在任何時(shí)候通知國(guó)際民用航空組織撤銷(xiāo)這一保留。

【解讀】

這是爭(zhēng)端解決機(jī)制，分兩步走：先仲裁，仲裁談不攏再上國(guó)際法院（ICJ）。

這是國(guó)際公約的標(biāo)準(zhǔn)配置，體現(xiàn)了和平解決國(guó)際爭(zhēng)端的基本精神（參見(jiàn)《聯(lián)合國(guó)憲章》第33條）。先談判、再仲裁、最后法院，給了各國(guó)多個(gè)臺(tái)階，避免小爭(zhēng)議直接升級(jí)為大對(duì)抗。

但第二款允許"保留"——任何國(guó)家可以在加入時(shí)聲明不接受仲裁/法院管轄。這是一個(gè)重大妥協(xié)，也是國(guó)際條約談判中的常見(jiàn)套路：為了讓更多國(guó)家加入，只能允許"菜單式"參與，接受核心義務(wù)但可以拒絕爭(zhēng)端解決機(jī)制。

這直接導(dǎo)致了一個(gè)現(xiàn)實(shí)：如果大量國(guó)家作出此類(lèi)保留，爭(zhēng)端解決條款就形同虛設(shè)，整個(gè)公約的執(zhí)行力大打折扣?！稏|京公約》的這一結(jié)構(gòu)性弱點(diǎn)，也是后來(lái)國(guó)際法學(xué)界一直在討論的問(wèn)題。

第二十五條

除第二十四條規(guī)定的情況外，對(duì)本公約不得作任何保留。

【解讀】

短短一句話，但意義重大——禁止一切其他保留。

"保留"是指國(guó)家在接受條約時(shí)聲明排除或修改某些條款的法律效力。如果允許各國(guó)隨意保留，條約就會(huì)變成一張"漏洞百出的網(wǎng)"，每個(gè)國(guó)家都按自己的版本執(zhí)行，國(guó)際統(tǒng)一性蕩然無(wú)存。

公約起草者的智慧在于：只允許第二十四條的爭(zhēng)端解決保留（這是各國(guó)最敏感的主權(quán)問(wèn)題，無(wú)可奈何），其他所有條款一律不允許保留。這最大限度地保證了公約實(shí)質(zhì)內(nèi)容的統(tǒng)一適用。

第二十六條

國(guó)際民用航空組織應(yīng)將下列事項(xiàng)通知聯(lián)合國(guó)或某一專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)的所有成員國(guó)：

一、對(duì)本公約的任何簽字和簽字日期；

二、任何批準(zhǔn)書(shū)或加入書(shū)的交存和交存日期；

三、本公約按照第二十一條第一款規(guī)定的生效日期；

四、收到退出通知和收到的日期；

五、收到根據(jù)第二十四條所作的任何聲明或通知和收到的日期。

【解讀】

這是公約的"公告欄"條款，規(guī)定ICAO作為條約保管人的信息通報(bào)義務(wù)。

誰(shuí)簽了字、誰(shuí)批準(zhǔn)了、誰(shuí)退出了、誰(shuí)作了保留——這些動(dòng)態(tài)信息必須及時(shí)通知所有相關(guān)國(guó)家。這確保了條約狀態(tài)的透明度和可追溯性，讓每個(gè)締約國(guó)都能知道其他國(guó)家是否還在"局內(nèi)"，以便正確理解和適用公約。

在現(xiàn)代國(guó)際法實(shí)踐中，聯(lián)合國(guó)條約數(shù)據(jù)庫(kù)（UNTC）承擔(dān)著類(lèi)似功能，對(duì)所有在聯(lián)合國(guó)登記的條約進(jìn)行實(shí)時(shí)追蹤。

總體評(píng)價(jià)

《東京公約》是國(guó)際航空安全法律體系的奠基石，它的歷史貢獻(xiàn)主要體現(xiàn)在：

1、確立了登記國(guó)管轄原則，終結(jié)了航空犯罪的管轄權(quán)真空

2、賦予機(jī)長(zhǎng)執(zhí)法權(quán)力，構(gòu)建了迄今仍在使用的機(jī)上執(zhí)法框架

3、首次將反劫機(jī)寫(xiě)入國(guó)際法，開(kāi)創(chuàng)了航空安全國(guó)際合作的先河

但它的局限性也很明顯，比如：

1、對(duì)劫機(jī)的定義和懲處不夠明確有力

2、缺乏"或起訴或引渡"的強(qiáng)制義務(wù)

3、管轄權(quán)規(guī)定相對(duì)模糊

這些不足，隨后由《海牙公約》（1970）→《蒙特利爾公約》（1971）→《北京公約》（2010）逐步完善，這些文件共同形成了當(dāng)今國(guó)際航空安全法的完整體系?！稏|京公約》雖然"不完美"，但它在1963年那個(gè)法律真空的年代邁出了最勇敢的第一步。

全文完，如果覺(jué)得不錯(cuò)請(qǐng)關(guān)注與三連。