2025年開春，韓國《中央日報》發(fā)了一篇報道。通篇沒有情緒化的措辭，就是一組一組的數(shù)字。但評論區(qū)炸了鍋，韓國網(wǎng)友的反應(yīng)從震驚到沉默，再到焦慮。

差不多同一時期，日本《日本經(jīng)濟(jì)新聞》也在密集刊發(fā)類似的分析稿。兩個鄰居不約而同把目光投向了同一個方向——中國制造。

說來也奇怪。中國老百姓自己有時候反而沒什么感覺。每天刷新聞，這里突破一下、那里進(jìn)步一點(diǎn)，看多了就麻木了。可換到日韓媒體的角度一看，那種＂對手已經(jīng)跑遠(yuǎn)了＂的窒息感，反倒把中國制造的真實(shí)實(shí)力給襯托出來了。

造船業(yè)的故事最有代表性。

韓國現(xiàn)代重工、大宇造船，這些名字在全球造船界響了幾十年。上世紀(jì)90年代到2000年代初，韓國船企幾乎壟斷了高端船舶市場。日本稍弱一些，但也穩(wěn)在前三。那會兒中國船廠干的大多是散貨船之類的活兒，技術(shù)含量有限，利潤也薄。

可現(xiàn)在呢？韓國《韓國經(jīng)濟(jì)日報》2025年的報道白紙黑字寫著：中國造船業(yè)已經(jīng)連續(xù)15年穩(wěn)坐全球第一。2024年的數(shù)據(jù)更夸張——中國新接訂單占全球74%，完工量占55.7%，手持訂單超過全球一半。韓國呢？訂單份額縮水到20%左右。日本更慘，不到10%。

這還沒完。中國船廠從2020年前后就開始猛押綠色船舶方向。到了2024年，新能源船訂單增長30%，全球超過一半的新能源船舶訂單出自中國企業(yè)，拿中遠(yuǎn)海運(yùn)來說，接單量相當(dāng)可觀。再看韓國現(xiàn)代重工那邊，訂單減少15%，成本還比中國高出10%。韓國媒體自己都用了＂壓力山大＂這個詞。

日本《日本經(jīng)濟(jì)新聞》也給了一組數(shù)據(jù)：中國造船企業(yè)到2024年底手持訂單量達(dá)到20872萬載重噸，完工量約5000萬載重噸。規(guī)模上碾壓已經(jīng)不新鮮了，關(guān)鍵是技術(shù)也在追平甚至反超。

十幾年前，LNG運(yùn)輸船這種高端船型幾乎被韓國壟斷。如今中國船廠一樣能造，交付周期還更短。韓國靠造船出口撐經(jīng)濟(jì)的日子，正在被一艘艘下水的中國新能源船改寫。鋼鐵行業(yè)的沖擊更加直白。

最有象征意義的一件事發(fā)生在2024年11月。浦項(xiàng)制鐵關(guān)閉了一座運(yùn)營45年的老工廠。浦項(xiàng)制鐵是韓國的＂國寶級＂企業(yè)，幾十年來都是全球鋼鐵行業(yè)的標(biāo)桿。關(guān)廠的原因很直接，中國低成本鋼板出口的沖擊太猛了。

從2013年到2023年這十年間，韓國鋼鐵出口份額從全球前五滑到第八。中國則翻倍增長。日本《朝日新聞》也提到，中國鋼鐵在全球供應(yīng)鏈中的主導(dǎo)地位，直接導(dǎo)致日本企業(yè)產(chǎn)量減少8%。

有人可能會說，中國鋼鐵就是靠量大、靠便宜。這種看法放在十年前也許還勉強(qiáng)成立。但現(xiàn)在中國鋼鐵產(chǎn)業(yè)的智能化改造、環(huán)保技術(shù)升級一直在推進(jìn)，能耗持續(xù)下降。不是價格戰(zhàn)打贏的，是綜合競爭力整體上了一個臺階。

半導(dǎo)體領(lǐng)域的變化最出人意料。

在很多人印象中，芯片是中國制造的短板。韓國三星、SK海力士以及日本的半導(dǎo)體設(shè)備企業(yè)，牢牢掌控話語權(quán)。這種印象五年前沒什么毛病，擱到今天就過時了。

韓國《中央日報》2025年3月報道了一組數(shù)據(jù)：從2020年到2024年，中國半導(dǎo)體企業(yè)投資規(guī)模增長了三倍，全球市場份額從5%攀升到16%。中芯國際2024年在全球晶圓代工排名第三，產(chǎn)能接近三星電子的80%。

中國當(dāng)年半導(dǎo)體銷售總額達(dá)到1830億美元，占全球24%。韓國媒體自己也承認(rèn)了，韓國在先進(jìn)制程上的領(lǐng)先優(yōu)勢已經(jīng)縮小到兩年以內(nèi)。

日本媒體補(bǔ)了另一個角度。在功率芯片領(lǐng)域，中國從2023年開始追平對手，2024年市場份額達(dá)到25%。功率芯片這東西看著不起眼，實(shí)際上廣泛用于新能源汽車、工業(yè)控制以及光伏逆變器，屬于戰(zhàn)略級產(chǎn)品。

背后有一個關(guān)鍵數(shù)字得提一嘴——中國研發(fā)支出年均增長12.7%，到2024年達(dá)到4710億美元，超過韓國總量的三倍。持續(xù)高強(qiáng)度砸錢，走的是最笨也最扎實(shí)的路。

顯示器行業(yè)幾乎已經(jīng)變了天。

電視市場的數(shù)據(jù)更有畫面感。TCL、海信與小米三大中國品牌，2024年前三季度全球份額達(dá)到30.1%，頭一次超過了韓國三星與LG合計的29.4%。

三星統(tǒng)治電視領(lǐng)域?qū)⒔辏@種地位一度被認(rèn)為牢不可破。可中國品牌硬是靠供應(yīng)鏈的完整掌控以及產(chǎn)品迭代速度，把這個格局翻了過來。一臺電視從面板到芯片到組裝，中國企業(yè)可以在極短時間內(nèi)完成全鏈條響應(yīng)。這種效率，日韓企業(yè)很難復(fù)制。

電池與新能源汽車更不用多說了。這是中國制造近幾年最亮的一張牌。

寧德時代2024年全球動力電池市場份額37%。韓國LG能源降到14%。日本松下10%。三家一比，差距一目了然。從2019年到2024年，中國電池產(chǎn)能擴(kuò)張了五倍，對歐洲出口份額從20%飆到45%。

新能源汽車出口方面，日本《朝日新聞》2025年1月報道，中國2024年出口了125萬輛電動汽車，占全球電動車出口的40%。比亞迪在東南亞市場攻城略地，中國品牌整體在該地區(qū)占有率達(dá)到35%。日本豐田混合動力領(lǐng)域還能撐住，但純電賽道上已經(jīng)明顯掉隊(duì)。

韓國《韓國先驅(qū)報》2025年7月引述SK集團(tuán)主席的原話，說中國在AI制造領(lǐng)域的主導(dǎo)地位是韓國面臨的＂最大威脅＂，建議韓日聯(lián)手應(yīng)對。但說歸說，差距已經(jīng)拉開了。

他還特別提了一個細(xì)節(jié)——蘋果花了15年研究造車，最終放棄了。而中國的華為與小米，從手機(jī)成功跨界到電動汽車。這種對比本身就很能說明問題。

翻翻整體數(shù)據(jù)。2024年，中國制造業(yè)全球占比達(dá)到31.6%。全球504種主要工業(yè)產(chǎn)品當(dāng)中，中國大多數(shù)品類產(chǎn)量排名第一。64家中國制造業(yè)企業(yè)進(jìn)入世界500強(qiáng)。2025年全球創(chuàng)新指數(shù)中，中國首次躋身前十。

韓國《韓國經(jīng)濟(jì)日報》在解讀全球市場占有率榜單的時候倒是說了句實(shí)話：韓國在智能手機(jī)、DRAM、NAND閃存、OLED面板、平板電視以及造船六個品類暫時還排第一，但第一名與第二名之間的差距已經(jīng)非常小了，隨時可能易位。三星與LG在家電市場上甚至連前三都進(jìn)不去了。

中國制造走到今天這個位置，不是一夜之間蹦出來的。從2010年代的跟跑，到2020年代的并跑甚至領(lǐng)跑，靠的是持續(xù)的產(chǎn)業(yè)政策、巨量的研發(fā)投入，以及一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈體系。這條路走了幾十年。

當(dāng)日韓媒體開始大篇幅、高頻率地討論＂如何應(yīng)對中國制造＂的時候，這件事本身就已經(jīng)是最好的證明了。