（全城探秘所有原創首發文章，抄襲洗稿必究！）平陸運河河海分界線，正式劃定；

4月10日，廣西海事局、廣西交通運輸廳聯合發布通告，明確以G75蘭海高速欽江大橋橋面南側邊緣的垂直投影線，作為平陸運河河海分界線；

所謂河海分界線，在全城探秘看來，就是區分河流水域與海洋的一條界線，就比如平陸運河劃定河海分界線后，這條線的北側水域就明確為內河水域，南側水域則屬于海域。

那么，平陸運河為啥要劃定河海分界線？這條線又有什么作用呢？

1.同樣都是水，但河水與海水完全不同。

我們都知道，除了部分內流河之外，絕大多數河流最終都匯入了海洋，所以在入海口處，河面與海洋幾乎都是渾然一體，這也是水運相比其他交通運輸方式的獨特優勢；

“船出長江口-上海！”可謂是一語雙關。

不過，同樣是水域，江河的河面跟海洋的自然條件那可是區別相當大；

一方面，江河流經區域畢竟是陸地，再大的河流哪怕是亞馬遜河、剛果河等世界大河，年徑流量達到6.93萬億立方米，也遠遠無法跟海洋相比，甚至連九牛一毛都談不上，所以大部分河流的河道深度都只是數米，深一點也不過十幾米或者幾十米就到頂了；

但海洋可不一樣！

即使靠近海岸線的大陸架海域，海水深度動輒也超過100米，至于大洋深處深達數千米都很正常。

這也導致，江河與海洋的水況條件完全不一樣，比如風浪，哪怕是我國第一大河流長江，浪頭高度一般也不會超過2米，而海洋中呢，“無風三尺浪，有風浪滔天”，高度超過5米的海浪都非常常見，如果遇到臺風天氣甚至可以超過10米；

更別說，海平面之下還分布著洋流、暗礁等，水下狀況也遠比江河復雜。

另一方面，雖然都是水，但河水跟海水的區別也非常大；

河水是淡水，通常含鹽量低于0.05%，而世界上海洋的?世界大洋海水的平均含鹽量則達到3.5%?左右，相當于淡水的70倍，這意味海水的腐蝕性也遠遠不是河水能比的。

2.同樣都是船，但江船與海船完全不同。

江河與海洋的巨大差別，決定了江船與海船也存在巨大的區別，兩者的設計和建造標準就是按照不同的航行條件而定，有著本質區別；

比如，由于江河比海洋水更淺，海面浪頭高度又比河面的更高，所以江船大多數是平底船，吃水較淺，并且船舷高度通常也只有1.5-3米，而為了適應海洋航行條件，海船船體大多是v型設計，劈浪效果更好，同時船舷高度能達到20米，吃水深度則超過6米；

再比如，由于淡水腐蝕性很弱，江船的船體材料可以使用鍍鋅鋼板或鋁合金，而海船為了抵御高鹽度海水的強烈腐蝕作用，同時適應更加復雜的海況，船體材料就要使用特種鋼材。

也正因如此，為了航行安全，我國嚴禁江船出海，畢竟就像全城探秘上述的那樣，江船是為在江河航行而設計的，一旦進入海洋危險性極高，其平底設計在海面上會非常顛簸，而低舷設計稍微遇到大點的風浪，就有可能發生海水倒灌，更別說海水的強腐蝕性了，鋁合金船體放海水里不出三年，船底就能銹一出個大洞；

一句話總結，江船不適合在海上航行。

反過來，海船入江，看起來只要航道深度足夠，問題不大。

但海船排水量通常都非常大，動輒都是數萬噸乃至數十萬噸，也許在大洋中毫不起眼，但放到內河航道中，那可都是名副其實的龐然大物，而內河通常分布著大量的跨河橋梁，兩岸又大多是人口稠密區域，所以海船入江也要謹慎再謹慎；

畢竟，“龍困淺灘”，那也是大問題。

也正因如此，我國雖然沒有禁止海船入江，但卻有著嚴格的規定；

以長江為例：

國際航行海船進入長江，通常要在抵達長江口7日前申請許可，國內海船則要有關機構預報和確報，同時還要進行海事、海關、邊檢、檢疫聯合查驗，在長江航道航行時還要有引航員引航，船只還要嚴格遵守長江不同江段的吃水、船長、船寬以及空高限制，等等。

由此不難看出，劃定河海分界線，目的就是為了更方便地對內河航道、海洋航道以及江船、海船進行管理；

而長江的河海分界線，就是滬蘇行政界線終點P16 原50號燈浮 南匯嘴的三點連線，這條線以東的海域歸屬海洋部門管理，而西側的水域則歸屬水務/長江流域管理。

3.作為我國西部江海聯運大通道，平陸運河也需要劃定河海分界線。

平陸運河的起點是橫州新福平塘江口，終點是欽江出海口的茅尾海，全長達134.2公里，一頭連通珠江內河航道，一頭連通北部灣，是我國西部陸海新通道的骨干工程，名副其實的江海聯運大通道；

此外，平陸運河建成后可通航5000噸級船舶，這意味著噸位較大的海船，也能通過運河進入我國內河航道網絡；

也就是說，未來平陸運河發揮的作用，很有可能跟長江類似，所以也需要劃定明確的河海分界線，對江船海船、內河與海域進行管理；

而此番劃定G75蘭海高速欽江大橋作為河海分界線，正是平陸運河建成之前的未雨綢繆。

4.平陸運河的河海分界線為什么選擇G75蘭海高速欽江大橋？

這個問題也很有意思！

所謂河海分界線，其實有兩種，一種河流與海洋的天然分界，由于河水屬于淡水，密度較小，而海水屬于咸水，密度較大，當河流匯入海洋，兩者交匯區域就會形成一個明顯的交界面，也就是天然的“河海分界線”；

不過，這個分界線是動態的，非常容易受河水徑流量潮汐、風向以及海洋沿岸流的影響，比如長江入海口的天然河海分界線洪水期和枯水期相差就能達到近百公里；

很顯然，以天然的河海分界線對航道個船只進行管理，難度很大。

另一種，則是認為劃定的河海分界線，這種通常以固定的建筑物或地理標志作為分界，更清晰明確，也更便于管理；

而平陸運河選擇G75蘭海高速欽江大橋作為河海分界線還是非常罕見的，因為通常來說河海分界線往往選在入海口的第一座大橋，但G75蘭海高速欽江大橋卻是平陸運河入海口以上的第二座；

主要原因是，平陸運河青年船閘以下河段的航道水深，哪怕在最低潮也已經達到-6.5米，這意味著欽州市區段以下航道已經屬于海水。

平陸運河的河海分界線劃定后，相關管理已經明確，北側屬于內河水域，適用內河相關法規，南側海域則適用海上交通安全法及沿海有關規定，內河船舶航行至內河段時無需辦理“相當A級航區”準入手續，沿海船舶航行至分界線以南海域也不再受“海船進江”相關限制。

兩種船舶在各自適用水域內可充分釋放運力，實現安全與效率的統一。

今年3月底，平陸運河南寧段已經實現全線通水，航道工程成型率也超過92%，如今在其河海分界線也正式劃定，不僅意味著平陸運河這條西部江海聯運大通道，距離全面通航再進一步，更代表著我國西南地區通江達海的美好未來；

加油！