“發(fā)布會當(dāng)天，我這里 ES9 的大定訂單就已經(jīng)達到了 ES8 第一天的 70%”

就在蔚來 ES9 發(fā)布后的一小時，身為蔚來某直營店店長的李維對雷峰網(wǎng)說道。從李維的視角來看，這一批 ES9 的下定用戶，有很大一批都是之前第二代 ES8 的老用戶，他們并不滿意新 ES8 的配置，一直到近期 ES9 的發(fā)布。

在發(fā)布會后，蔚來 CEO 李斌曾在第二天分享過銷量情況：“截止到今天早上吃早餐的時候，非蔚來現(xiàn)有的用戶的訂單，是我們從去年第二次發(fā)產(chǎn)品技術(shù)發(fā)布會同時間段，相比 ES8 的 1.5 倍以上。”

這意味著蔚來 ES9 無論是復(fù)購用戶，還是新用戶，均取得了不錯的大定成績，同時，這也是蔚來創(chuàng)立十一年以來，第一款真正意義上的 “收官之作” 應(yīng)有的排場。

說 “收官”，并非因為蔚來將止步于此，而是因為 ES9 集蔚來十年技術(shù)積累之大成：神璣芯片、天行底盤、全域 900V 架構(gòu)、SkyOS 操作系統(tǒng) —— 所有核心自研成果，最終匯聚于這款車。這也代表了蔚來終于有能力將高端技術(shù)儲備轉(zhuǎn)化為市場攻勢。

如今擺在蔚來面前的只有一個問題：如何在 50 萬以上市場站穩(wěn)腳跟，坐穩(wěn)中國純電高端品牌的地位？（雷峰網(wǎng)）

蔚來 ES9：在真空地帶建立認知

“ES9 跟別的 9 不是一回事。”

在發(fā)布會第二天的媒體面對面上，李斌不斷強調(diào)了這一觀點。在李斌看來，蔚來 ES9 的定位是行政旗艦 SUV，而這是一個全新的品類。如今行政市場的電動化幾乎是一片空白。當(dāng) BBA 的旗艦仍是燃油車，當(dāng)商務(wù)出行開始追求 “碳中和”，ES9 有機會在這個真空地帶建立認知。

從蔚來的產(chǎn)品體系來看，能夠與各家 “9 系” 競爭的，反而是蔚來 ES8。正因如此，在這場發(fā)布會上，蔚來用大量篇幅介紹 ES9 的后排體驗，而非駕駛操控。

二排零重力行政座椅椅面長達 2.3 米，比埃爾法的第二排座椅還要長出近半米。更夸張的是 42 點全維深層按摩系統(tǒng)，覆蓋肩、腰、背、腿四個區(qū)域，可以模擬人手揉捏、叩擊、波浪等多種按摩手法。這意味著即便是長途出行，后排乘客也不必擔(dān)心久坐疲勞。

816 升的儲物空間是另一個核心賣點。這個數(shù)字超越了市面上所有主流 MPV，無論是別克 GL8 的 397 升，還是埃爾法的 658 升，ES9 都更勝一籌。對于商務(wù)出行場景，這意味著后備箱可以輕松容納多人行李、高爾夫球具，甚至是一套完整的露營裝備。

這也引出了李斌的另一個觀點：蔚來不做 MPV。

在李斌看來，MPV 的優(yōu)勢在于內(nèi)部的挑高空間、更大的車寬，以及側(cè)滑門的便利性，而這些優(yōu)勢除了側(cè)滑門，蔚來 ES9 從體驗上均已經(jīng)超過傳統(tǒng) MPV。反過來看，MPV 市場容量并沒有因為各家的加入而顯著增加。

而關(guān)于產(chǎn)品豪華性上，蔚來從最早 10 年前 EP9 創(chuàng)造 “X-Bar” 前臉的家族型譜，到今天 ES9 的 “天空島” 與 “智能行政中島” 空間布局，都表示了蔚來的設(shè)計語言正在形成可識別的品牌基因。

“如果你要做一個高端品牌，要做一個豪華品牌，精神的價值和物理的價值應(yīng)該至少是同等重要的。” 秦力洪表示。

內(nèi)飾中，蘇繡工藝 “河山錦繡” 圖是這次的設(shè)計亮點之一。這幅圖案由蘇州繡娘手工繡制，采用傳統(tǒng)針法與現(xiàn)代審美結(jié)合的方式，將山水意象融入座椅靠背的裝飾面板中。與之呼應(yīng)的還有音響罩的 “風(fēng)生水起” 意象，通過金屬蝕刻工藝呈現(xiàn)流動的水波紋理。

“從中國文化中汲取靈感，但要用現(xiàn)代科技的手段和工業(yè)手段來表達它，不是簡單加個亭子。” 秦力洪強調(diào)，“這三個東西缺一不可：功能、情緒價值，以及設(shè)計的當(dāng)代性。”

除此之外，蔚來還強調(diào)了 ES9 作為純電平臺的標配能力：全域 900V 高壓架構(gòu)配合 3 分鐘換電和 5C 超快充，讓蔚來 ES9 的補能體驗不輸給任何一臺燃油競品。

“我們換電站都能去珠峰了，今年還要建超過 1000 座。” 李斌表示。配合已建成的換電網(wǎng)絡(luò)，ES9 車主可以在 3 分鐘內(nèi)完成一次換電，這個時間幾乎等同于燃油車的加油體驗。

憑技術(shù)做行政旗艦 SUV

從邏輯上來看，產(chǎn)品定位解決的是 “賣給誰” 的問題，而 “憑什么買” 則需要技術(shù)能力來回答。

ES9 上最值得關(guān)注的技術(shù)突破，是天行全主動懸架系統(tǒng)。

蔚來技術(shù)負責(zé)人李天舒詳細解釋到：“一輛車 4 個輪子，每個角、每一個輪子，我們的天行全主動懸架能做到左前輪 1 赫茲、右前輪 2 赫茲、右后輪 4 赫茲、左后輪 10 赫茲。我們能夠用不同的頻率來做獨立的控制，這是行業(yè)里絕無僅有的。”

傳統(tǒng)被動懸架只能 “響應(yīng)” 路面變化，而天行全主動懸架可以 “預(yù)見” 并主動調(diào)整。當(dāng)車輛經(jīng)過顛簸時，系統(tǒng)可以在輪胎接觸之前就提前調(diào)整懸架阻尼，將震動消解在傳遞到車身之前。

“行業(yè)里另外一套技術(shù)路線是通過中央泵和液壓機構(gòu)驅(qū)動每個輪子運動，高壓里面液體還是有一點彈性形變，管路和液體會形成彈性變形，它就是延時。” 李天舒說到，“有這樣一個延時的分布式系統(tǒng)，其實是沒有集成系統(tǒng)動作快、控制精準。”

將泵、閥、執(zhí)行機構(gòu)全部集成到單個輪端單元中，這種設(shè)計的工程難度極高，換來的是毫秒級的響應(yīng)速度和厘米級的控制精度。這是蔚來從第一代車型就開始全棧自研底盤技術(shù)的積累成果。

神璣 NX9031 芯片是另一項關(guān)鍵能力。這是全球首顆 5nm 車規(guī)級智駕芯片，綜合算力約 2000TOPS，城區(qū)領(lǐng)航輔助運行時功耗只有行業(yè)旗艦芯片的一半。

“在很長的時間里，都會是智能輔助駕駛芯片里綜合能力最強的。”

但技術(shù)領(lǐng)先從來不是靜態(tài)的優(yōu)勢。當(dāng)前，智能底盤已成為行業(yè)競爭新焦點：比亞迪云輦、華為途靈、奇瑞瑤光…… 幾乎所有主流車企都在這一領(lǐng)域加大投入。

在汽車行業(yè)，技術(shù)護城河的維持，取決于兩個因素：一是迭代速度，二是技術(shù)下放的節(jié)奏。蔚來正在加速這兩件事，只是追趕者的步伐也在加快。

從盈利能力看，蔚來 2025 年 Q4 剛實現(xiàn)單季盈利，整車毛利率攀升至 18.1%，但距離特斯拉 25% 以上的水平仍有差距。更關(guān)鍵的問題是：隨著樂道、螢火蟲等低價品牌的規(guī)模化交付，蔚來的綜合毛利率面臨被拉低的壓力。

ES9 需要證明一件事：蔚來有能力在 50 萬以上的市場建立穩(wěn)固的競爭地位。

如今蔚來面臨的問題是 “量漲利薄”。樂道和螢火蟲能帶來銷量，但不能帶來利潤。ES9 必須成為新的利潤引擎，幫助蔚來完成從 “規(guī)模增長” 到 “質(zhì)量增長” 的關(guān)鍵質(zhì)變。

蔚來一季度交付量同比增長 98.3%，超過 8.3 萬臺。但增長主要來自低價品牌。高端市場，除了 ES8 表現(xiàn)穩(wěn)定外，ET9 銷量仍存在彈性。這種 “上不去、下不來” 的格局，正是蔚來需要突破的困境。（雷峰網(wǎng)）