京東再下一城

封面 I 新聞媒體

作者 I 李東陽

報道 I 李東陽朋友圈

劉強東，一個本該在電商和物流賽道穩坐釣魚臺的男人，近期突然宣布兩大殺招：一邊合作深藍汽車推出第二款“國民好車”，一邊上線“Open 出發”殺入出行，揮師雙線開戰。

看似讓人摸不著頭腦，電商江山競爭仍激烈，為何非要來趟這渾水——畢竟這行早就不是十年前隨便燒錢就能出圈的年代。

滴滴一家獨大，曹操、如祺等第二梯隊拼命減虧，聚合平臺虎視眈眈，運力過剩、司機內卷，每一個坑都能吞掉一家小公司。

但東哥向來不走尋常路，還記得去年他跨界殺進外賣行業，親自下場送外賣、請騎手吃火鍋，硬生生撕開了美團、餓了么固化已久的格局，讓所有人都看到了這個狠人的魄力。

正所謂越是飽和的行業，越藏著被忽視的痛點；越是固化的格局，越容易被外力打破，京東的入局，給死水一潭的出行行業，投下了一顆足以改寫格局的炸彈。

劉強東向來不打無準備之仗。

很多人表示，劉強東入局出行，是京東迫切想找新的增長點。

這話有一定道理。

但真正的原因是，汽車、出行兩大行業看似一片紅海，實則千瘡百孔，到處都是可乘之機。

截至2025年10月，全國300多家網約車平臺承接訂單8.92億單，行業規?？此讫嫶?，但早已從增量擴張進入存量博弈的死局里。

網約車長期被戲稱為中年男人的三大歸宿之一，但不論是社交媒體還是線下接觸中，網約車司機留給大眾的常常是極致內卷，又吃力不討好的局面。

據中國新就業形態研究中心發布的調研報告數據，網約車司機月均收入7,623元，看著不算低，但這是沒扣除任何成本的流水總額。

更殘酷的是運力過剩。成都的運力利用率不足40%，廣州只有50%的注冊車輛每天活躍，也就是說，一半的司機每天上線八九個小時，卻只能接寥寥幾單，空駛率極高。

而且77%的新司機在職時長不超過6個月，38%的司機計劃轉行，這個行業早已變成高勸退率的紅海，司機們怨聲載道，卻找不到更好的出路——平臺抽成高、補貼少、投訴處理不公，這些痛點，沒有一個頭部平臺真正解決。

司機們一片哀嚎，消費者同樣體驗越來越差，畢竟內卷之下傳導的壓力最終還得回歸大眾。

究其原因，自從出行行業被壟斷后，整個行業就陷入了“擺爛”狀態。

大家比拼的不是服務，不是體驗，而是誰的補貼多、誰的抽成低，最后陷入燒錢到虧損的惡性循環。

說白了，出行行業已經很久沒有“鯰魚”了，大家都在舒適區里躺平，司機苦、乘客苦，只有平臺在勉強維持，這種局面，只要有一個有實力、有魄力的玩家進來，就能輕易打破。

而劉強東，就是那個最合適的鯰魚。

他是看到痛點，就敢動手解決的人。外賣行業的騎手沒有保障，他就給全職騎手交五險一金；電商行業的假貨多，他就做自營物流、嚴控品控。

所以，不是劉強東想入局，是出行行業自己留了縫，而他，恰好帶著一把能把這條縫撕開的刀。

互聯網巨頭玩跨界，往往都是降維打擊。

4月13日，京東汽車正式上線名為 “Open 出發”的創新項目，這一次，京東并非簡單投資或參股，而是深度拿下深藍汽車全域出行資源，雙方聯手打造“車企直連”新模式，不做傳統網約車。

京東摒棄傳統聚合平臺模式，不接入第三方網約車運力，也不做常規自營打車，轉而從車輛供給端切入，與深藍汽車深度綁定，運營“電商+車企”的出行新模式。

與入局外賣行業類似，京東的優勢是劉強東敢于殺進出行賽道的關鍵。

互聯網行業，流量就是生命線，而京東最不缺的就是流量。

京東目前擁有7億活躍用戶，這些用戶覆蓋了各個年齡段、各個消費層級，而且都是有穩定消費能力的群體，這正是出行服務最需要的核心用戶。

而且京東壓根不需要花大價錢砸廣告，只需要在京東APP里開辟一個“打車”入口，就能實現流量的無縫轉化。

項目串聯京東現有汽車業務：購車階段：用戶在京東購買深藍汽車后，可通過“Open出發”預約試駕或短途出行；用車則整合了京東養車全國超1900家門店資源，提供維保、充電等服務，強化用戶粘性

摸著石頭過河本身就是一種優勢。

想象一下：你在京東買完東西，順便叫一輛深藍汽車去取貨；你用京東 PLUS 會員，能享受專屬出行折扣；你在京東自營店買汽車用品，能獲得用車優惠券；你想試駕、購車、保養，都能在同一個入口完成 ——這種打通購車、用車、養車的汽車全生命周期服務閉環，是傳統平臺無法比擬的。

既能獲得穩定的車輛供給，又能控制車輛質量，還能降低運營成本——深藍負責車輛生產和維護，京東負責運營和流量，雙方各司其職，實現雙贏。

玩車東哥向來是認真的，劉強東早在2015年就投資了蔚來，之前還申請“Joyrobotaxi”商標，顯然早就布局了自動駕駛，此次推出“Open 出發”，也為后續對接自動駕駛賽道埋下伏筆。

這場跨界大戰，不會是簡單的補貼大戰，而是模式、服務、生態的全方位較量，最終會重塑出行行業的格局，影響每一個司機和乘客的利益。

劉強東和京東正在重新帶給行業震撼。

還記得劉強東曾坦言，“最近五年，可以說是京東失落的五年，是走下坡路的五年”，他說，“可以毫不留情地這么說，沒有創新，沒有成長，沒有進步的五年，應該算是我創業史上可以說是最沒有特色的、貢獻價值最少的五年”。

這不是成功者的自謙，那些年無論是資本市場的反饋還是業務數據上的表現，都折射出京東的難堪。

拼多多、抖音電商強勢崛起，與這位曾經電商界“二當家”的失意形成了鮮明對比。

就在外界唱衰聲中，劉強東重返一線掌舵，為京東校準航向。2025年全年營收達13091億元，同比增長13.0%，全年收入首次突破1.3萬億元，年度活躍用戶數歷史性地突破7億大關。

從數據到市場動向，不難看出，劉強東與京東正逐漸找回20年前初創時的活力。

不夸張的說，京東得罪了不少行業，東哥估計如今看到這些行業的大佬都得陪著笑臉，先兵后禮也是個辦法。

京東在手機圈、車圈、酒旅、外賣、網約車等一系列看似不相關的領域布局，實則有一條清晰的主線，將供應鏈核心能力像水庫一樣向外開閘放水。

劉強東曾坦言：“未來我們還會堅持每年都要有創新，雖然這么多創新項目不可能都成功，終究有些項目會失敗的，為此損失一些時間和錢。但是企業就是這樣，你不去承擔這些風險，永遠不可能做出成功的東西?！?/p>

這一次，京東合作深藍汽車、推出 Open 出發，效果仍待檢驗，但這場仗劉強東輸不起。

這不僅是一次業務創新，更是京東從商品零售，走向全場景生活服務生態的關鍵一躍。

當別人還在網約車紅海內卷時，京東已經直接聯手車企，建起了電商與汽車產業的新橋梁。

劉強東帶來的不是又一個打車平臺，而是一整個生態的重構。