中經記者 尹麗梅 張碩 北京報道

與乘用車市場出現(xiàn)銷量增速回落的現(xiàn)象不同，2026年一季度商用車銷量延續(xù)2025年的增長態(tài)勢，實現(xiàn)同比、環(huán)比雙增。

中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）最新披露的數(shù)據(jù)顯示，3月，乘用車產銷分別完成244.6萬輛和241.2萬輛，同比分別下降5%和2.3%。1—3月，乘用車產銷分別完成590.9萬輛和593.4萬輛，同比分別下降9.3%和7.6%。

與之相對應的是，3月商用車產銷分別完成47.1萬輛和48.7萬輛，同比分別增長9.1%和8.9%。1—3月，商用車產銷分別完成113萬輛和111.4萬輛，同比分別增長7.9%和6%，延續(xù)了2025年以來的增長態(tài)勢，實現(xiàn)同比、環(huán)比雙增。

過去幾年，在國內市場，新能源乘用車的增速遠高于新能源商用車，而在今年第一季度，這一行情出現(xiàn)了“逆轉”：1—3月，新能源乘用車國內銷量182.2萬輛，同比下降26.7%；新能源商用車國內銷量18.4萬輛，同比增長23.6%。

“受2025年年底新能源乘用車購置稅政策優(yōu)化調整影響，2025 年年末新能源乘用車出現(xiàn)消費前置現(xiàn)象，在一定程度上透支了今年一季度的市場需求。加之一季度終端促銷力度保持平穩(wěn)，新能源乘用車銷量因此出現(xiàn)同比下滑?！笔茉L業(yè)內人士告訴《中國經營報》記者，而在新能源商用車方面，受國四及以下老舊重卡強制淘汰與“兩新”政策更新補貼政策刺激，加之隨著充換電技術包括兆瓦級快充相關技術的發(fā)展，充換電等基礎設施不斷完善，再疊加其更低的運營成本優(yōu)勢和相對較低的市場基數(shù)，新能源商用車滲透率實現(xiàn)快速提升。

新能源商用車“站上風口”

2025年中國商用車實現(xiàn)恢復性增長，產銷回歸400萬輛以上，分別完成426.1萬輛和429.6萬輛，同比分別增長12%和10.9%。2026年一季度，這一趨勢得以延續(xù)。

在新能源商用車上，這一增長趨勢更為明顯。根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，3月新能源商用車國內銷量8.5萬輛，環(huán)比增長1.2倍，同比增長21.7%。1—3月，新能源商用車國內銷量18.4萬輛，同比增長23.6%。

“一季度我國新能源商用車市場持續(xù)保持較快增長態(tài)勢。當前新能源商用車運價偏低，而柴油成本居高不下，在雙重因素推動下，商用車的電動化滲透率正不斷提升，電動化比例持續(xù)走高。”中汽協(xié)副秘書長？陳士華分析道。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，3月新能源商用車國內銷量占商用車國內銷量比例為23.6%；1—3月，這一比例為22.7%。實際上，2025年我國新能源商用車國內銷量達到87萬多輛，滲透率超過了26%。

“目前商用車新能源化發(fā)展速度很快，輕卡等？城內短途運輸車型的滲透率在快速提升，重卡新能源化去年也實現(xiàn)了近乎翻倍的增長?！丙溈襄a全球董事合伙人方寅亮在采訪中對記者表示。不過，他指出，重卡新能源化目前主要集中在200公里以內的短途場景，200公里以上的中長途干線運輸，仍然存在比較明顯的瓶頸。

這背后的核心矛盾在于“續(xù)航與載重”之間的平衡。方寅亮稱，對新能源商用車而言，續(xù)航要求越高，需要搭載的電池就越多，載貨量就會下降，直接影響運輸企業(yè)的運營收益。因此，商用車新能源化，必須堅持“場景驅動、經濟性優(yōu)先”的破局思路。

方寅亮指出，新能源重卡應以應用場景為破局思路，不同技術路線匹配相應的應用場景。應推動換電與快充兩種不同的補能方式的協(xié)同發(fā)展：換電模式可充可換、靈活度高，車電分離能降低初期購車成本，通過電池租賃優(yōu)化運營經濟性；但換電普及需要配套基礎設施能夠“跟上”，需要進一步統(tǒng)一換電標準，推動產業(yè)規(guī)?；⒖缙放瓶鐓^(qū)域互通，提升整體效益。在換電網絡建設難度大的場景，快充是重要補充。商用車車企應該布局多元化技術路線，打通技術壁壘，做到可充可換的柔性適配，去應對不同運輸場景的需求。

受碳排放減排壓力，以及物流行業(yè)對運輸效率提升的迫切需求，行業(yè)內對新能源商用車的發(fā)展有著迫切的需求。

“新能源重卡電動化發(fā)展進程落后乘用車大約三年，現(xiàn)在正處于爆發(fā)前夕。”某商用車集團高管近日在一場行業(yè)論壇上作出判斷，純電動重卡市場滲透率將迎來高速增長，今年有可能會突破50%。他認為，以舊換新政策疊加新能源重卡的經濟性優(yōu)勢，已激發(fā)市場需求。同時，值得關注的是，資本市場也開始關注這一賽道，多家新勢力企業(yè)正在融資或籌備IPO。在資本的加持下，新能源重卡發(fā)展會更快，國內新能源重卡已經“站在了風口上”。

“三輪”驅動格局形成

商用車行業(yè)涵蓋重卡、輕卡、客車、專用車等多個細分領域。記者注意到，分類別來看，一季度商用車市場貨車表現(xiàn)比較突出。

中汽協(xié)發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，1—3月，貨車產銷分別完成101.4萬輛和100.3萬輛，同比分別增長9.7%和8.3%。其中，重型貨車銷量31.8萬輛，同比增長19.9%；中型貨車銷量3.5萬輛，同比增長19.2%；輕型貨車銷量51.1萬輛，同比下降2.8%；微型貨車銷量13.9萬輛，同比增長31.1%。一季度貨車中只有輕型貨車出現(xiàn)了負增長。

陳士華指出，中汽協(xié)正在密切關注輕型貨車銷量下滑態(tài)勢，近兩年也在持續(xù)呼吁國家針對4.5噸以下非營運車輛（藍牌輕卡）出臺相關支持政策，目前這類車型尚未被納入“兩新”政策覆蓋范圍。

與貨車相比，客車市場相對低迷。3月，我國客車銷量為4.7萬輛，同比下降11.6%。其中，大中型客車銷量0.9萬輛，同比下降15.6%；輕型客車銷量3.8萬輛，同比下降10.7%。1—3月，客車產銷分別完成11.6萬輛和11.1萬輛，同比分別下降5.9%和10.9%。其中，大中型客車銷量2.4萬輛，同比增長5.9%；輕型客車銷量8.7萬輛，同比下降14.7%。

客車在國內市場的銷量下滑同樣明顯。1—3月，商用車國內銷量81萬輛，同比增長0.03%。其中，貨車國內銷量73.8萬輛，同比增長2.6%；客車國內銷量7.2萬輛，同比下降20.7%。

“3月，客車的市場萎縮得比較明顯?！标愂咳A分析認為，國內客車市場需求偏弱，主要受兩方面因素影響：一是公交車輛采購依賴地方財政；二是長途客運、旅游客運等市場整體需求量不是很大。若后續(xù)出臺了相關支持政策，客車市場會有一定的起色。

記者在采訪中了解到，當前商用車行業(yè)“內卷”競爭問題依然突出，盈利壓力較大。為實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，商用車企業(yè)選擇多維發(fā)力，市場的增長邏輯已從單純依賴國內市場，變“兩新”政策、新能源化、出口拓展三輪驅動的新發(fā)展階段。

在“兩新”政策方面，該政策覆蓋老舊貨車更新置換，單車最高補貼14萬元，政策落地后有力推動了新能源商用車滲透率的快速提升。

在出口方面，過去幾年國內商用車市場趨于飽和，價格競爭激烈，在這一產業(yè)背景的倒逼下，出口已成為中國商用車的第二增長曲線。2025年我國商用車出口量首次站上百萬輛的歷史臺階。2026年3月，商用車出口達到12.7萬輛，環(huán)比增長46%，同比增長31.4%。2026年1—3月，商用車出口30.5萬輛，同比增長26%。

“得益于‘一帶一路’推進及國產商用車品牌競爭力提升，我國商用車出口規(guī)模持續(xù)提升?！鄙鲜鍪茉L業(yè)內人士指出，中國商用車出口的產品結構實現(xiàn)了優(yōu)化，新能源重卡、智能網聯(lián)輕客等高端車型成為海外訂單主力，使得出口均價穩(wěn)步提升，中國商用車在技術研發(fā)、產品設計等方面的競爭力得到展現(xiàn)。即便疊加關稅影響，我國新能源商用車在海外市場仍具備價格優(yōu)勢，尤其在“一帶一路”沿線國家，出口銷量增長迅猛。

（編輯：張碩 審核：童海華 校對：翟軍）