文/王新喜

2026年3月，鴻蒙智行打破了連續9個月“次月1日發榜”的鐵律，首次陷入漫長的數據靜默。

盡管官方失聲，但第三方機構的監測數據與各合作車企的零星快報，顯示鴻蒙智行銷量并不樂觀。

根據財聯社的報道，4月1日，小米汽車率先公布3月銷量數據——單月交付量超過2萬輛，一季度累計交付約8萬輛，前三個月銷量在靠YU7“獨撐”。

而位列“新品牌”頭部位置的鴻蒙智行暫未公布銷量數據，不過根據IT之家引述乘聯會數據顯示，鴻蒙智行3月全系零售量為26582輛。

具體到單一品牌，據賽力斯產銷快報，3月新能源汽車銷量22,706輛，同比增長20.74%，其中賽力斯汽車銷量20,234輛，同比增長47.74%。

盡管賽力斯增長依然耀眼，但問界M7銷量由2月10093輛跌至8383輛，跌近兩成！此外，奇瑞汽車產銷公告顯示，3月智界銷量為2,579輛，同比下滑超七成。

往前看，鴻蒙智行在2025年11月和12月的零售量分別為8.1萬輛和8.9萬輛。目前綜合數據顯示，2026年3月鴻蒙智行全系銷量環比出現顯著回落，問界系列支撐起鴻蒙智行的絕對大頭。從鴻蒙智行全系26582臺來看，問界銷量超2萬臺，這意味著其他四界銷量約為6000臺。

從數據來看，而智界、享界、尚界、尊界四款車型的市場表現低迷，無力承擔起第二增長曲線的重任。一界獨大，四界陪跑的局面暫時難以打破。

對此，有業內人士坦言，華為救不了二流廠商。從廣汽、東風，到上汽、長安，這些頭部大型企業，無一不想在華為身上找到突破口。

但對于賽力斯、奇瑞、江淮、北汽、上汽這五大合作伙伴而言，它們承擔了整車制造、生產線投資、供應鏈管理及品質控制等全部重資產、高風險環節，華為在智能駕駛算法、鴻蒙座艙生態等領域的技術領先地位，是驅動其商業模式的核心。乾崑智駕與車載鴻蒙系統的持續迭代，也推動了行業的智能化進程。

但問題在于，這些合作廠商，本身支撐不了高溢價。如果只靠華為，就帶來一個問題，如果你有的大家都有，別人為啥要選你不選他？

因此，對于這些廠商來說，除了華為合作帶來的競爭力加持之外，自己也要有獨特的產品技術競爭力加持。而與華為合作，自有的品牌、技術與產品力+華為，才能支撐高溢價與高利潤。

一界獨大，四界陪跑背后，與華為合作，要有高溢價、高利潤的支撐

為什么賽力斯可以生存并且能獲得增長，是源于問界與華為最早達成深度技術合作與品牌捆綁，產生了M7、M9這樣的爆款產品后，利潤足夠大。只有足夠大的利潤，才能支撐起與華為合作過程的各項費用開支與自己的成本支出，在此基礎上再實現利潤增長。

要知道，華為作為賽力斯最大的供應商，僅2025上半年，賽力斯就給華為支付了200億采購費，賽力斯每賣出一輛問界汽車，華為就要拿走約14萬。

當然，這14萬的構成包括了采購費，大頭是硬核技術的采購費（約60%，8.4萬元）、包括鴻蒙座艙、DriveONE電驅系統、各種高精度的激光雷達，ADS 3.0高階智駕系統。這些全是華為實打實的硬件和研發結晶。其次是是渠道與營銷費，大約占30%（約4.2萬元）。現在問界每臺車，華為終端收取整車成交價的10+2%費用，分別為銷售費用和技術授權費用。第三塊就是研發與服務支持。大約占10%。

對于賽力斯來說，能支撐起這樣的一個高昂的硬核采購+渠道營銷與研發服務支持的費用的，畢竟，問界的第一個百萬輛汽車中，有超過四分之一的占比來自旗艦車型——問界M9，這款車迄今已經連續21個月穩居50萬級全品類車型的銷量冠軍。

在很多新勢力車企賣一輛虧兩萬的絞肉機時代，賽力斯保持了26%的毛利率！這個盈利能力很大一部分來自于M9這款車型。

那即便賽力斯有問界M9這樣的高端爆款，扣除掉給華為的14萬，扣除掉制造成本和稅費，賽力斯單車的凈利潤也僅僅維持在9000元左右。

可以說，對于賽力斯而言，在華為高毛利的合作費用下，也是勉強能實現盈利，但是對于沒有M9這樣牢牢占據50萬市場的高端爆款的其他四界來說，可以說生存非常艱難。

當然除了采購費用是必須的開支之外，其他5.6萬的渠道營銷與銷售技術支持等合作費用，對很多車企而言，也是很大的負擔，因為在競爭白熱化的今天，很少有新能源廠商能實現高達5.6萬的單車利潤，也就是說，要覆蓋這部分合作成本開支，還能實現盈利，其實并不容易。

華為的角色，更像是和車企深度融合的供應商角色，一方面提供更好的技術，優化科技感，另一方面對于車企來說，搭載華為套裝能夠給企業帶來更好的傳播效果，但把華為賦予的技術與標簽用到什么程度，還要看廠商自己。去年推出的幾款車型，傳祺向往S9、深藍S09等車型，有華為主流的ADS 4與鴻蒙座艙5，各種傳播動靜很大，一看銷量慘淡。

華為難救二線車企？

這說明了一件事兒：華為有賦能車企的巨大力量，但不能拯救每一個企業。因為，用了華為套裝的車企都會面臨一個同質化競爭的問題：既然大家都有，你的核心競爭力在哪？都有，就等于都沒有。

當大家陷入同質化競爭的時候，那么唯一需要的，就是合作方需要有除了華為之外，有自己的獨特技術與產品力，這部分融合華為的技術與渠道支持后，形成更大的競爭力才行，但目前來看，其他四界還做不到。

這可能也是一界獨大，四界陪跑的原因。

因此，這也是此前筆者建議華為讓利合作車企的原因。因為這種模式對華為而言，可以擺脫商業風險。無論五界銷量如何波動，華為依靠高毛利的智駕系統授權費、鴻蒙座艙軟件服務費以及技術解決方案與渠道合作分成，都能獲得相對穩定的收入。

但對于車企而言，背負著制造端的巨大成本壓力、疊加市場端的庫存跌價與促銷損失與價格戰，以及華為高毛利的合作費用，而華為則憑借“技術Tier 1”的角色，鎖定利潤最豐厚、風險最低的環節。

其他車企負擔各種高昂的成本之后，卻沒能力獲取高額利潤來填補這部分高成本支出。

而在產品獨特競爭力與技術層面還沒有獲得認可的情況下，如果貿然定高價，消費者并不一定買賬，因為你不能打上華為合作的標簽，就能賣高價。

尤其是，當前新能源市場的增量紅利正在消退，行業進入殘酷的存量競爭，價格戰此起彼伏，BBA都已經在大幅降價，用戶購車決策正在回歸到產品本質、品控口碑與長期價值之時，那套依托頂級流量和強勢話語權的運營模式，效力正在衰減。

在汽車市場，華為已經走出穩健的盈利模式，二線車企可以采購華為的零部件與智能化套裝，但整車的設計、制造、質量管控與獨特產品力帶來的競爭標簽，卻要更加重要。未來的企業爭奪，必然會回歸根本：我拿著大家都有的華為標簽、華為技術，自己的車怎么在同質化競爭中脫穎而出？

對于華為來說，那些還在生存邊緣掙扎的二線品牌，是無力承擔高昂的合作渠道、營銷等費用支出的，要打造更多問界，華為或需要讓利車企，華為雖然救不了二線車企，但可以用一種薄利多銷的模式盡全力去托舉，當越來越多的車企被成本壓得喘不過氣來，是很難再造另一個問界。但當有越來越多的品牌因為華為的托舉與讓利而成功，華為模式才會得到業內更多的認可。

有資金、有技術、有精力的車企，他們配上華為套裝，競爭力則會更強！但沒有那么雄厚資金與實力的車企，如果在華為加持下也能穩穩生存下來，這才是華為模式走得更遠的關鍵。