文/王新喜

2026年3月，鴻蒙智行打破了連續(xù)9個(gè)月“次月1日發(fā)榜”的鐵律，首次陷入漫長(zhǎng)的數(shù)據(jù)靜默。

盡管官方失聲，但第三方機(jī)構(gòu)的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)與各合作車企的零星快報(bào)，顯示鴻蒙智行銷量并不樂觀。

根據(jù)財(cái)聯(lián)社的報(bào)道，4月1日，小米汽車率先公布3月銷量數(shù)據(jù)——單月交付量超過2萬輛，一季度累計(jì)交付約8萬輛，前三個(gè)月銷量在靠YU7“獨(dú)撐”。

而位列“新品牌”頭部位置的鴻蒙智行暫未公布銷量數(shù)據(jù)，不過根據(jù)IT之家引述乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，鴻蒙智行3月全系零售量為26582輛。

具體到單一品牌，據(jù)賽力斯產(chǎn)銷快報(bào)，3月新能源汽車銷量22,706輛，同比增長(zhǎng)20.74%，其中賽力斯汽車銷量20,234輛，同比增長(zhǎng)47.74%。

盡管賽力斯增長(zhǎng)依然耀眼，但問界M7銷量由2月10093輛跌至8383輛，跌近兩成！此外，奇瑞汽車產(chǎn)銷公告顯示，3月智界銷量為2,579輛，同比下滑超七成。

往前看，鴻蒙智行在2025年11月和12月的零售量分別為8.1萬輛和8.9萬輛。目前綜合數(shù)據(jù)顯示，2026年3月鴻蒙智行全系銷量環(huán)比出現(xiàn)顯著回落，問界系列支撐起鴻蒙智行的絕對(duì)大頭。從鴻蒙智行全系26582臺(tái)來看，問界銷量超2萬臺(tái)，這意味著其他四界銷量約為6000臺(tái)。

從數(shù)據(jù)來看，而智界、享界、尚界、尊界四款車型的市場(chǎng)表現(xiàn)低迷，無力承擔(dān)起第二增長(zhǎng)曲線的重任。一界獨(dú)大，四界陪跑的局面暫時(shí)難以打破。

對(duì)此，有業(yè)內(nèi)人士坦言，華為救不了二流廠商。從廣汽、東風(fēng)，到上汽、長(zhǎng)安，這些頭部大型企業(yè)，無一不想在華為身上找到突破口。

但對(duì)于賽力斯、奇瑞、江淮、北汽、上汽這五大合作伙伴而言，它們承擔(dān)了整車制造、生產(chǎn)線投資、供應(yīng)鏈管理及品質(zhì)控制等全部重資產(chǎn)、高風(fēng)險(xiǎn)環(huán)節(jié)，華為在智能駕駛算法、鴻蒙座艙生態(tài)等領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先地位，是驅(qū)動(dòng)其商業(yè)模式的核心。乾崑智駕與車載鴻蒙系統(tǒng)的持續(xù)迭代，也推動(dòng)了行業(yè)的智能化進(jìn)程。

但問題在于，這些合作廠商，本身支撐不了高溢價(jià)。如果只靠華為，就帶來一個(gè)問題，如果你有的大家都有，別人為啥要選你不選他？

因此，對(duì)于這些廠商來說，除了華為合作帶來的競(jìng)爭(zhēng)力加持之外，自己也要有獨(dú)特的產(chǎn)品技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力加持。而與華為合作，自有的品牌、技術(shù)與產(chǎn)品力+華為，才能支撐高溢價(jià)與高利潤(rùn)。

一界獨(dú)大，四界陪跑背后，與華為合作，要有高溢價(jià)、高利潤(rùn)的支撐

為什么賽力斯可以生存并且能獲得增長(zhǎng)，是源于問界與華為最早達(dá)成深度技術(shù)合作與品牌捆綁，產(chǎn)生了M7、M9這樣的爆款產(chǎn)品后，利潤(rùn)足夠大。只有足夠大的利潤(rùn)，才能支撐起與華為合作過程的各項(xiàng)費(fèi)用開支與自己的成本支出，在此基礎(chǔ)上再實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)增長(zhǎng)。

要知道，華為作為賽力斯最大的供應(yīng)商，僅2025上半年，賽力斯就給華為支付了200億采購(gòu)費(fèi)，賽力斯每賣出一輛問界汽車，華為就要拿走約14萬。

當(dāng)然，這14萬的構(gòu)成包括了采購(gòu)費(fèi)，大頭是硬核技術(shù)的采購(gòu)費(fèi)（約60%，8.4萬元）、包括鴻蒙座艙、DriveONE電驅(qū)系統(tǒng)、各種高精度的激光雷達(dá)，ADS 3.0高階智駕系統(tǒng)。這些全是華為實(shí)打?qū)嵉挠布脱邪l(fā)結(jié)晶。其次是是渠道與營(yíng)銷費(fèi)，大約占30%（約4.2萬元）?，F(xiàn)在問界每臺(tái)車，華為終端收取整車成交價(jià)的10+2%費(fèi)用，分別為銷售費(fèi)用和技術(shù)授權(quán)費(fèi)用。第三塊就是研發(fā)與服務(wù)支持。大約占10%。

對(duì)于賽力斯來說，能支撐起這樣的一個(gè)高昂的硬核采購(gòu)+渠道營(yíng)銷與研發(fā)服務(wù)支持的費(fèi)用的，畢竟，問界的第一個(gè)百萬輛汽車中，有超過四分之一的占比來自旗艦車型——問界M9，這款車迄今已經(jīng)連續(xù)21個(gè)月穩(wěn)居50萬級(jí)全品類車型的銷量冠軍。

在很多新勢(shì)力車企賣一輛虧兩萬的絞肉機(jī)時(shí)代，賽力斯保持了26%的毛利率！這個(gè)盈利能力很大一部分來自于M9這款車型。

那即便賽力斯有問界M9這樣的高端爆款，扣除掉給華為的14萬，扣除掉制造成本和稅費(fèi)，賽力斯單車的凈利潤(rùn)也僅僅維持在9000元左右。

可以說，對(duì)于賽力斯而言，在華為高毛利的合作費(fèi)用下，也是勉強(qiáng)能實(shí)現(xiàn)盈利，但是對(duì)于沒有M9這樣牢牢占據(jù)50萬市場(chǎng)的高端爆款的其他四界來說，可以說生存非常艱難。

當(dāng)然除了采購(gòu)費(fèi)用是必須的開支之外，其他5.6萬的渠道營(yíng)銷與銷售技術(shù)支持等合作費(fèi)用，對(duì)很多車企而言，也是很大的負(fù)擔(dān)，因?yàn)?strong>在競(jìng)爭(zhēng)白熱化的今天，很少有新能源廠商能實(shí)現(xiàn)高達(dá)5.6萬的單車?yán)麧?rùn)，也就是說，要覆蓋這部分合作成本開支，還能實(shí)現(xiàn)盈利，其實(shí)并不容易。

華為的角色，更像是和車企深度融合的供應(yīng)商角色，一方面提供更好的技術(shù)，優(yōu)化科技感，另一方面對(duì)于車企來說，搭載華為套裝能夠給企業(yè)帶來更好的傳播效果，但把華為賦予的技術(shù)與標(biāo)簽用到什么程度，還要看廠商自己。去年推出的幾款車型，傳祺向往S9、深藍(lán)S09等車型，有華為主流的ADS 4與鴻蒙座艙5，各種傳播動(dòng)靜很大，一看銷量慘淡。

華為難救二線車企？

這說明了一件事兒：華為有賦能車企的巨大力量，但不能拯救每一個(gè)企業(yè)。因?yàn)椋昧巳A為套裝的車企都會(huì)面臨一個(gè)同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的問題：既然大家都有，你的核心競(jìng)爭(zhēng)力在哪？都有，就等于都沒有。

當(dāng)大家陷入同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)候，那么唯一需要的，就是合作方需要有除了華為之外，有自己的獨(dú)特技術(shù)與產(chǎn)品力，這部分融合華為的技術(shù)與渠道支持后，形成更大的競(jìng)爭(zhēng)力才行，但目前來看，其他四界還做不到。

這可能也是一界獨(dú)大，四界陪跑的原因。

因此，這也是此前筆者建議華為讓利合作車企的原因。因?yàn)檫@種模式對(duì)華為而言，可以擺脫商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。無論五界銷量如何波動(dòng)，華為依靠高毛利的智駕系統(tǒng)授權(quán)費(fèi)、鴻蒙座艙軟件服務(wù)費(fèi)以及技術(shù)解決方案與渠道合作分成，都能獲得相對(duì)穩(wěn)定的收入。

但對(duì)于車企而言，背負(fù)著制造端的巨大成本壓力、疊加市場(chǎng)端的庫存跌價(jià)與促銷損失與價(jià)格戰(zhàn)，以及華為高毛利的合作費(fèi)用，而華為則憑借“技術(shù)Tier 1”的角色，鎖定利潤(rùn)最豐厚、風(fēng)險(xiǎn)最低的環(huán)節(jié)。

其他車企負(fù)擔(dān)各種高昂的成本之后，卻沒能力獲取高額利潤(rùn)來填補(bǔ)這部分高成本支出。

而在產(chǎn)品獨(dú)特競(jìng)爭(zhēng)力與技術(shù)層面還沒有獲得認(rèn)可的情況下，如果貿(mào)然定高價(jià)，消費(fèi)者并不一定買賬，因?yàn)槟悴荒艽蛏先A為合作的標(biāo)簽，就能賣高價(jià)。

尤其是，當(dāng)前新能源市場(chǎng)的增量紅利正在消退，行業(yè)進(jìn)入殘酷的存量競(jìng)爭(zhēng)，價(jià)格戰(zhàn)此起彼伏，BBA都已經(jīng)在大幅降價(jià)，用戶購(gòu)車決策正在回歸到產(chǎn)品本質(zhì)、品控口碑與長(zhǎng)期價(jià)值之時(shí)，那套依托頂級(jí)流量和強(qiáng)勢(shì)話語權(quán)的運(yùn)營(yíng)模式，效力正在衰減。

在汽車市場(chǎng)，華為已經(jīng)走出穩(wěn)健的盈利模式，二線車企可以采購(gòu)華為的零部件與智能化套裝，但整車的設(shè)計(jì)、制造、質(zhì)量管控與獨(dú)特產(chǎn)品力帶來的競(jìng)爭(zhēng)標(biāo)簽，卻要更加重要。未來的企業(yè)爭(zhēng)奪，必然會(huì)回歸根本：我拿著大家都有的華為標(biāo)簽、華為技術(shù)，自己的車怎么在同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出？

對(duì)于華為來說，那些還在生存邊緣掙扎的二線品牌，是無力承擔(dān)高昂的合作渠道、營(yíng)銷等費(fèi)用支出的，要打造更多問界，華為或需要讓利車企，華為雖然救不了二線車企，但可以用一種薄利多銷的模式盡全力去托舉，當(dāng)越來越多的車企被成本壓得喘不過氣來，是很難再造另一個(gè)問界。但當(dāng)有越來越多的品牌因?yàn)槿A為的托舉與讓利而成功，華為模式才會(huì)得到業(yè)內(nèi)更多的認(rèn)可。

有資金、有技術(shù)、有精力的車企，他們配上華為套裝，競(jìng)爭(zhēng)力則會(huì)更強(qiáng)！但沒有那么雄厚資金與實(shí)力的車企，如果在華為加持下也能穩(wěn)穩(wěn)生存下來，這才是華為模式走得更遠(yuǎn)的關(guān)鍵。