來源：中國能源網

2026年4月10日，豐田汽車在招聘平臺“Bizreach”上悄然發(fā)布了一則職位信息：為位于愛知縣豐田市的電池生產基地招募“工程師”。沒有發(fā)布會，沒有通稿，這條信息很快淹沒在各類新聞中。但在“職責”一欄，清晰寫著——面向下一代電動車的電動驅動、電源系統產品的要素技術開發(fā)。

但正是這則不起眼的招聘，釋放出一個關鍵信號：當外界討論豐田“電動化掉隊”時，這家全球銷量第一的車企，正在一條尚未進入大眾視野的賽道上布局。

銷量的光環(huán)與利潤的裂縫

據豐田官方數據，2025年其全球銷量達1130萬輛，連續(xù)第六年位居全球第一。

然而光鮮銷量背后，隱患已現。據新華社報道，受關稅、匯率及市場結構影響，豐田2025財年凈利潤預計同比下降約四成，僅關稅一項預計造成1.4萬億日元的利潤損失。更值得關注的是，豐田在純電賽道的存在感薄弱。數據顯示，純電動車在其全球銷量中占比不足2%。當比亞迪超越特斯拉成為全球純電銷冠時，豐田在純電賽道幾乎“失聲”。

中國市場的變化更為直觀。據中國汽車工業(yè)協會數據，日系品牌市場份額已從巔峰時期的約四分之一，萎縮至不足一成。曾經需要加價提車的日系車型，如今不得不依靠大幅降價維持基本銷量。

一個時代的轉向，正在悄然發(fā)生。

據證券日報報道，2025年比亞迪、上汽、吉利三家中國車企闖入全球銷量前十。另據日本經濟新聞統計，2025年中國車企全球累計銷量首次超越日本，終結了日本自2000年以來連續(xù)25年的全球汽車銷量冠軍地位。

日本集體轉向

在這一變局下，日本汽車產業(yè)集體承壓。據報道，本田出現上市以來首次年度凈虧損，日產也面臨連續(xù)兩年巨額虧損風險。

在這樣的產業(yè)背景下，豐田那條招聘信息有了新的解讀。

據媒體報道，日本經濟產業(yè)省已批準數千億日元補貼，重點投向固態(tài)電池研發(fā)與蓄電池產業(yè)，目標是到2030年將國內電池產能提升近一倍。

其戰(zhàn)略意圖清晰可見：與其在液態(tài)鋰電池賽道與已形成壓倒性產業(yè)鏈優(yōu)勢的中國正面“內卷”，不如集中資源押注下一代電池技術，試圖實現換道超車。

固態(tài)電池的核心，是用固態(tài)電解質替代傳統鋰電池中的液態(tài)電解液和隔膜。固態(tài)電解質主要分為硫化物、氧化物和聚合物三條技術路線。其中，硫化物電解質的離子電導率最高，最接近液態(tài)電解液水平，能夠實現快充和高能量密度，被公認為全固態(tài)電池商業(yè)化的最有力路線。豐田、寧德時代、比亞迪等頭部企業(yè)均重點布局硫化物路線。

盡管固態(tài)電池前景廣闊，但其產業(yè)化進程仍面臨嚴峻挑戰(zhàn)。當前全固態(tài)電池仍處于從實驗室走向中試線的階段，固-固界面阻抗、循環(huán)壽命、生產工藝、成本控制仍是行業(yè)共同難題。據中國科學院院士歐陽明高判斷，全固態(tài)電池預計 2027 年開始裝車驗證，規(guī)模化市場滲透尚需五到十年；在此之前，液態(tài)鋰電池仍為主流，半固態(tài)電池將作為過渡方案率先落地。

量產計劃已多次推遲

據公開資料，豐田在固態(tài)電池領域的研發(fā)最早可追溯至20世紀90年代，2008年前后正式啟動項目，2010年組建專門研發(fā)團隊。此后十余年間，豐田持續(xù)增加投入，2022年研發(fā)費用達1.24萬億日元。在專利儲備方面，據PatSnap專利分析數據顯示，截至2025年豐田累計申請固態(tài)電池相關專利超1300項，主要集中在技術難度最高的硫化物電解質路線。

在供應鏈層面，豐田采取了從材料到生產的全鏈條布局。2013年，豐田與日本煉油巨頭出光興產就硫化物固態(tài)電解質技術展開合作；2023年10月，雙方正式啟動全固態(tài)電池量產技術聯合開發(fā)項目。2024年底，雙方完成兩座小型示范工廠技術驗證。2026年1月，出光興產在千葉縣啟動全球首座大規(guī)模硫化物固態(tài)電解質中試工廠建設，投資約213億日元（約合9.45億元人民幣），規(guī)劃年產能數百噸，預計2027年底完工。

然而，研發(fā)投入與專利積累尚未轉化為量產成果。據媒體報道，豐田的固態(tài)電池量產計劃已多次推遲——從最初計劃的2020年推遲至2023年，再到2026年，此后又延至2027至2028年。2025年11月，豐田再次推遲位于福岡縣的電動汽車電池工廠建設計劃，這已是該項目的第二次延期，理由為“電動汽車需求低于預期”。截至2026年初，豐田仍未公開完整的量產產線細節(jié)，也未發(fā)布搭載固態(tài)電池的測試車型。

從技術成熟度來看，當前全球固態(tài)電池的研發(fā)主要集中在科學驗證層面（TRL1-TRL3），實驗室層面已在正負極接觸界面、材料路線等關鍵領域取得顯著突破；但工程驗證階段（TRL4-TRL7）才剛剛起步，少數領先企業(yè)雖已生產出原型樣品并規(guī)劃中試線，但這一階段也是技術商業(yè)化最艱難、最漫長的環(huán)節(jié)，充滿了工程難題與不確定性。誰能率先突破量產工藝、壓降成本、構建完整供應鏈，仍待市場驗證。