車百會(huì)觀點(diǎn)精粹

充電與補(bǔ)能一直是新能源汽車領(lǐng)域內(nèi)的熱點(diǎn)話題，在剛剛落幕的2026年智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇上也不例外。

論壇上多家企業(yè)負(fù)責(zé)人圍繞超充、換電、重卡電動(dòng)化、車網(wǎng)互動(dòng)等話題分享了各自的前沿實(shí)踐與行業(yè)判斷。

分析各方觀點(diǎn)可知，一個(gè)清晰的信號(hào)已經(jīng)釋放：中國新能源汽車補(bǔ)能產(chǎn)業(yè)正從拼數(shù)量、拼覆蓋的粗放擴(kuò)張階段，轉(zhuǎn)向拼體驗(yàn)、拼效率、拼商業(yè)模式的精耕細(xì)作階段，而重卡電動(dòng)化的補(bǔ)能革命正成為下一輪行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的制高點(diǎn)。

與此同時(shí)，歐陽明高教授指出，行業(yè)還應(yīng)重視電動(dòng)汽車的資產(chǎn)價(jià)值，即利用動(dòng)力電池遠(yuǎn)超家用需求的循環(huán)壽命，通過V2G技術(shù)實(shí)現(xiàn)用電池賺錢的目的，讓功能價(jià)值、情緒價(jià)值與資產(chǎn)價(jià)值相互耦合，為“拼價(jià)值”打開了全新維度。

從封閉場(chǎng)景走向干線物流，重卡電動(dòng)化補(bǔ)能效率是關(guān)鍵

多位發(fā)言嘉賓一致認(rèn)為，重卡電動(dòng)化是交通領(lǐng)域減碳的關(guān)鍵戰(zhàn)場(chǎng)，但補(bǔ)能效率長期制約其規(guī)模化發(fā)展。

華為數(shù)字能源充電網(wǎng)絡(luò)全球業(yè)務(wù)副總裁彭鵬在論壇上指出，重卡電動(dòng)化正成為中國汽車電動(dòng)化的“第三波浪潮”，電動(dòng)重卡將成為交通網(wǎng)與能源網(wǎng)的超級(jí)連接器，帶來用能結(jié)構(gòu)、能量帶載、補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)營場(chǎng)站四大重構(gòu)。然而，購置成本高、補(bǔ)能速度慢、網(wǎng)絡(luò)覆蓋少是長期存在的三大堵點(diǎn)。

京能新能源副董事長兼首席技術(shù)官邱石軍從市場(chǎng)數(shù)據(jù)進(jìn)一步佐證了這一趨勢(shì)：2025年國內(nèi)新能源商用車銷量87.1萬輛，同比增長63.7%，滲透率達(dá)29.6%。用戶充電需求已從“有無”升級(jí)為“優(yōu)、快、好、省”。

可見，唯有打通補(bǔ)能速度與網(wǎng)絡(luò)兩大難點(diǎn)，才能真正釋放重卡電動(dòng)化的減碳潛力與經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

超充與換電：兩條技術(shù)路線各有擁躉

在面向重卡及乘用車的補(bǔ)能方案中，超充與換電的討論尤為激烈。尤其是在電動(dòng)重卡方面，從產(chǎn)業(yè)實(shí)際布局來看，重卡補(bǔ)能已形成超充派與換電派兩大路線并行的格局。

華為代表的超充派強(qiáng)調(diào)“15分鐘級(jí)”高效補(bǔ)能，而樂道汽車則力推車電分離的換電模式。

樂道汽車總裁沈斐為換電站的經(jīng)濟(jì)性算了一筆賬。他指出，換電站初始投資雖為普通充電站的2-3倍，但換電將充電行為與用戶補(bǔ)能行為解耦，算法可選擇電價(jià)最低時(shí)段充電，加上谷電利用、儲(chǔ)能收益等，折算到每千瓦時(shí)成本反而更便宜。

“換電只有0次和無數(shù)次”，沈斐表示，從2015年只有蔚來一家嘗試，到如今越來越多主機(jī)廠和電池廠加入，換電模式已從企業(yè)探索升級(jí)為行業(yè)共識(shí)。

寧德時(shí)代就在積極推動(dòng)換電，時(shí)代騏驥“萬站計(jì)劃”目標(biāo)在2026年建成約900座重卡換電站；而在乘用車換電領(lǐng)域，寧德時(shí)代計(jì)劃2026年累計(jì)建成近4000座巧克力換電站。

與此同時(shí)，華為在論壇現(xiàn)場(chǎng)提到，聯(lián)合17家車企、3家電池廠推出36款兆瓦超充車型，預(yù)計(jì)2026年超100款上市；2025年，寧德時(shí)代的巧克力換電陣營也在一汽、長安、北汽、奇瑞、廣汽五大車企的支持下發(fā)布了10款換電新車型。

超充車型與換電車型正在同步豐富，兩種技術(shù)路線的生態(tài)都在快速成型。

在技術(shù)體系層面，歐陽明高教授提到，全氣候超充并非單項(xiàng)技術(shù)，而是一個(gè)需要多環(huán)節(jié)協(xié)同的體系。 它包括快充電池、無析鋰安全快充技術(shù)、低溫脈沖加熱、外部強(qiáng)制冷卻、高電壓平臺(tái)以及交能融合充電站。針對(duì)兆瓦級(jí)（如1.5兆瓦）的超充站，不能直接接入電網(wǎng)，必須依靠?jī)?chǔ)能放電，可通過配置儲(chǔ)能系統(tǒng)或利用換電站的電池來實(shí)現(xiàn)“光儲(chǔ)充換一體化”。

這正是京能新能源等企業(yè)推出1.2MW光儲(chǔ)充放液冷V2G一體機(jī)的技術(shù)邏輯所在，支持換電站與超充站的多場(chǎng)景適配，技術(shù)融合的趨勢(shì)正在顯現(xiàn)。

未來展望：交能融合與多方協(xié)同成為共識(shí)

如果說重卡補(bǔ)能關(guān)注的是運(yùn)營效率，那么面向普通消費(fèi)者的充電體驗(yàn)則成為新的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)。

滴滴充電總經(jīng)理林枝棠的核心觀點(diǎn)在論壇中被多次引用：充電行業(yè)已從“拼數(shù)量”轉(zhuǎn)向“拼體驗(yàn)”，核心是讓車主“好找、好充、好快、好安全”。

領(lǐng)充新能源CEO周強(qiáng)也從交通工程視角提出了“三個(gè)20法則”：駕車4小時(shí)強(qiáng)制休息20分鐘；20分鐘內(nèi)補(bǔ)能300-400公里續(xù)航；20分鐘車程內(nèi)能找到下一個(gè)補(bǔ)能服務(wù)區(qū)。

在補(bǔ)能模式的終局展望上，歐陽明高教授為行業(yè)點(diǎn)出融合演進(jìn)的清晰趨勢(shì)：家用車日常以慢充為主，結(jié)合車網(wǎng)互動(dòng)在停車時(shí)獲取收益；長途高速場(chǎng)景則采用閃充快速補(bǔ)能；而所有商用車（包括出租車）更適合站上儲(chǔ)能加快換的模式。

綜合各方發(fā)言，面向未來的補(bǔ)能生態(tài)需要產(chǎn)業(yè)鏈上下協(xié)同。

彭鵬呼吁強(qiáng)化兆瓦超充標(biāo)準(zhǔn)推廣與重卡電動(dòng)化扶持政策；邱石軍提出電池銀行、縣域共享充電、干線走廊聯(lián)盟等模式創(chuàng)新，并呼吁車企統(tǒng)一底盤與換電接口、樁企開放通信協(xié)議、地方政府給予土地與用電支持；周強(qiáng)則展望，“車路云一體化”將演進(jìn)為“車路樁云一體化”，交通基礎(chǔ)設(shè)施從單一網(wǎng)絡(luò)演變?yōu)榻煌ā⒛茉础?shù)字融合的新型基建。

從本次論壇可以清晰看到，充電補(bǔ)能行業(yè)正站在一個(gè)關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點(diǎn)上：超充技術(shù)讓充電像加油一樣快成為現(xiàn)實(shí)，換電模式通過車電分離打開了新的商業(yè)空間，而重卡電動(dòng)化的爆發(fā)則對(duì)補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)提出了更高要求。

與此同時(shí)，電池資產(chǎn)價(jià)值的挖掘、全氣候超充技術(shù)體系的構(gòu)建，以及多種補(bǔ)能模式的融合演進(jìn)，正在共同重塑行業(yè)的發(fā)展邏輯。

多方協(xié)同、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、商業(yè)模式創(chuàng)新將是決定這場(chǎng)補(bǔ)能革命能否真正落地的核心變量。2026年或?qū)⒊蔀檎淄叱湟?guī)模化商用的元年，也是換電模式從小眾走向主流的關(guān)鍵之年。

具體內(nèi)容如下：

清華大學(xué)教授 歐陽明高

在充電與超充領(lǐng)域，當(dāng)前行業(yè)應(yīng)重視電動(dòng)汽車的資產(chǎn)價(jià)值，即充分利用動(dòng)力電池遠(yuǎn)超家用需求的循環(huán)壽命（如磷酸鐵鋰電池可滿充滿放約3000次，而家用車僅需五六百次），通過V2G（車網(wǎng)互動(dòng)）技術(shù)實(shí)現(xiàn)用電池賺錢，這一價(jià)值應(yīng)與功能價(jià)值、情緒價(jià)值相互耦合。

在技術(shù)體系層面，全氣候超充并非單項(xiàng)技術(shù)，而是一個(gè)需要多環(huán)節(jié)協(xié)同的體系：包括快充電池、無析鋰安全快充技術(shù)、低溫脈沖加熱、外部強(qiáng)制冷卻、高電壓平臺(tái)以及交能融合充電站。針對(duì)兆瓦級(jí)（如1.5兆瓦）的超充站，不能直接接入電網(wǎng)，必須依靠?jī)?chǔ)能放電，可通過配置儲(chǔ)能系統(tǒng)或利用換電站的電池來實(shí)現(xiàn)“光儲(chǔ)充換一體化”。

在終局展望中，充電補(bǔ)能模式將呈現(xiàn)融合趨勢(shì)：家用車日常以慢充為主，結(jié)合車網(wǎng)互動(dòng)（V2G）在停車時(shí)賺錢，長途高速場(chǎng)景則采用閃充快速補(bǔ)能；所有商用車（包括出租車）可能適合站上儲(chǔ)能加快換的模式。總體而言，超充（閃充）與換電兩種技術(shù)路線將長期并存并逐步走向融合。

華為數(shù)字能源充電網(wǎng)絡(luò)全球業(yè)務(wù)副總裁 彭鵬

重卡電動(dòng)化正成為中國汽車電動(dòng)化的第三波浪潮，將推動(dòng)交通與能源深度融合，電動(dòng)重卡將成為超級(jí)連接器。他提出重卡帶來的“四大重構(gòu)”：用能結(jié)構(gòu)從石油轉(zhuǎn)向電力、能量帶載高使百萬級(jí)的重卡構(gòu)成虛擬電廠、沿物流干線重構(gòu)補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)形成電力走廊、運(yùn)營場(chǎng)站變成光儲(chǔ)充一體化的能源樞紐。

同時(shí)，重卡電動(dòng)化長期面臨三大堵點(diǎn)，即購置成本高、補(bǔ)能速度慢、網(wǎng)絡(luò)覆蓋少。隨著電池價(jià)格下降60%以上，后兩者成為關(guān)鍵。兆瓦超充技術(shù)已從創(chuàng)新走向產(chǎn)業(yè)化商用，華為聯(lián)合17家車企、3家電池廠推出36款兆瓦超充車型，預(yù)計(jì)2026年超100款上市。

華為全液冷兆瓦超充方案將補(bǔ)能時(shí)間從60-80分鐘縮至15分鐘級(jí)，補(bǔ)能效率提升4倍；兼容現(xiàn)有及未來國標(biāo)，并通過光儲(chǔ)充一體化、構(gòu)網(wǎng)儲(chǔ)能技術(shù)緩解電網(wǎng)沖擊。

彭鵬強(qiáng)調(diào)，兆瓦超充已徹底解決產(chǎn)業(yè)發(fā)展斷點(diǎn)，2026年是關(guān)鍵年，呼吁產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同構(gòu)建高質(zhì)量交能融合充電基礎(chǔ)設(shè)施，推動(dòng)重卡電動(dòng)化從封閉走向開放場(chǎng)景，實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展。

京能新能源副董事長兼首席技術(shù)官 邱石軍

目前，新能源商用車用戶需求已從“有無”升級(jí)為“優(yōu)、快、好、省”：運(yùn)營效率優(yōu)先，補(bǔ)能時(shí)間決定成本；TCO成為核心決策指標(biāo)；干線物流元年催生全場(chǎng)景差異化補(bǔ)能需求。

他強(qiáng)調(diào)，重卡補(bǔ)能絕非乘用車的簡(jiǎn)單放大。重卡電池包電量為400-600kWh，充電功率需求集中在300-400kW，兆瓦超充將充電倍率提至1.5C-2.5C，補(bǔ)能效率比肩燃油車，但載重虧噸仍是行業(yè)痛點(diǎn)。

當(dāng)前，電動(dòng)重卡行業(yè)三大瓶頸依然突出：一是大功率熱管理挑戰(zhàn)，標(biāo)準(zhǔn)與協(xié)議尚未統(tǒng)一；二是基礎(chǔ)設(shè)施缺口大，截至2026年2月公共樁平均功率僅47.41kW，重卡充電站約5000座，區(qū)域失衡且電網(wǎng)承壓；三是高投入低回報(bào)矛盾，兆瓦級(jí)超充站成本超200萬元（與換電站建設(shè)成本相比更低），干線車樁比4:1，回本周期3-5年以上，疊加銅價(jià)上漲與運(yùn)價(jià)低迷。

他呼吁同行以及上下游客戶多方協(xié)同，共繪生態(tài)藍(lán)圖。車企提供標(biāo)準(zhǔn)化底盤與換電接口，推動(dòng)換電電池包尺寸統(tǒng)一；樁企開放通信協(xié)議，實(shí)現(xiàn)跨品牌充電互聯(lián)互通；地方政府在土地劃撥、用電優(yōu)惠以及財(cái)政補(bǔ)貼等方面推出一套組合拳，推動(dòng)電動(dòng)重卡更好的落地等。

樂道汽車總裁 沈斐

現(xiàn)在的運(yùn)輸服務(wù)、基礎(chǔ)設(shè)施、信息、能源四網(wǎng)融合之后能給我們帶來很多商業(yè)模式的創(chuàng)新。

比如，電動(dòng)汽車配網(wǎng)側(cè)調(diào)節(jié)資源，通俗的來說，現(xiàn)在光伏和風(fēng)電等綠色新能源越來越多，但是它們的特征是波動(dòng)性很強(qiáng)，電網(wǎng)里面勢(shì)必要用很多儲(chǔ)能的架構(gòu)。實(shí)際上電動(dòng)汽車?yán)锩娴碾姵貎?chǔ)能容量從總量來講完全能夠滿足電網(wǎng)的需求。但是缺一些怎么樣能把電池和電網(wǎng)聯(lián)系到一起的方法。一旦把這個(gè)手段找出來，汽車上的電池就能夠滿足電網(wǎng)儲(chǔ)能調(diào)節(jié)的需要。

針對(duì)外界對(duì)換電站投資高的質(zhì)疑，沈斐算了一筆賬：換電站初始投資是普通充電站的2-3倍，但換電將充電行為與用戶補(bǔ)能行為解耦，算法可選擇電價(jià)最低時(shí)段充電，加上谷電利用、儲(chǔ)能收益等，折算到每千瓦時(shí)成本反而更便宜。隨著保有量上升，換電站是更值得投資的補(bǔ)能設(shè)施。

領(lǐng)充新能源科技有限公司CEO 周 強(qiáng)

在能源綠色化方面，高速公路全年耗電約180億度，邊坡光伏、隧道光儲(chǔ)供電、服務(wù)區(qū)光儲(chǔ)充+柔直互聯(lián)等方案可有效解決綠色能源替代。重卡補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)正從短倒轉(zhuǎn)向中長途干線，需政策支持場(chǎng)地與電源供給；鄉(xiāng)村物流可利用公共電力設(shè)施配置160kW四槍或120kW兩槍設(shè)備，下沉市場(chǎng)補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)已密集覆蓋。

車網(wǎng)互動(dòng)方面，國內(nèi)已有9個(gè)試點(diǎn)城市，上海V2G樁超3000套，但標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、商業(yè)模式、參與意愿等問題仍待突破。他展望，車網(wǎng)互動(dòng)將推動(dòng)交通行業(yè)從化石能源主導(dǎo)轉(zhuǎn)向綠電供給，“車路云一體化”將演進(jìn)為“車路樁云一體化”，交通基礎(chǔ)設(shè)施從單一交通網(wǎng)絡(luò)演變?yōu)榻煌ā⒛茉础?shù)字融合的新型基建。

滴滴充電總經(jīng)理 林枝棠

當(dāng)前，充電行業(yè)已全面轉(zhuǎn)向用戶價(jià)值驅(qū)動(dòng)，行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵已經(jīng)從拼數(shù)量轉(zhuǎn)向拼體驗(yàn)。交通與能源產(chǎn)業(yè)融合的落腳點(diǎn)是回歸用戶價(jià)值，讓新能源車主真正享受到“好找、好充、好快、好安全”的充電體驗(yàn)。

林枝棠表示，滴滴充電將攜手產(chǎn)業(yè)鏈伙伴持續(xù)聚焦用戶核心需求，以開放合作完善充電生態(tài)，讓用戶成為交通與能源融合發(fā)展的真正受益者。