外資車企開始采用中國技術造電動汽車，力求站穩腳跟

IT之家 4 月 21 日消息，據英國《金融時報》報道，西方汽車制造商正憑借采用中國技術打造的全新電動汽車，力求在全球最大汽車市場站穩腳跟，同時也計劃將這些車型推向其他國際市場。

兩年前，大眾、豐田等品牌便已制定“在中國、為中國”戰略，計劃通過搭載本土技術的車型奪回市場份額。本周，車企高管們寄希望于在北京車展上展出的一系列全新產品，以此贏得消費者青睞。

寶馬董事會成員喬欽 · 戈爾表示：“我們希望今年穩住局面，并且相信憑借所有這些車型…… 能夠在中國市場實現再度增長。”

這家德國集團將展出加長底盤的電動版 iX3 運動型多用途汽車，該車型由中國本土研發，采用了來自 Momenta、華為和阿里巴巴的本土技術。

近年來，隨著比亞迪、吉利、小米等本土車企與新勢力崛起，外資車企在華銷量大幅下滑。如今，電動汽車與插電式混合動力汽車已占據中國新車銷量的一半以上。

上海咨詢機構 Automobility 的數據顯示，外資車企在華市場份額已從 2020 年的 64% 腰斬至今年的 32%。

數十年來，中國品牌通過與西方車企組建本土合資企業學習造車技術，如今局勢已然逆轉。大眾、豐田等企業不得不依靠中國合作伙伴與供應鏈，更快地打造搭載先進軟件的車型。

大眾品牌銷售負責人馬丁 · 桑德上月在倫敦一場行業活動中稱：“我們在中國體量如此龐大，根本無法抽身離開。”

這家歐洲最大車企旗下擁有保時捷、奧迪等品牌，雖早已在華實現本土化生產，如今更開始在中國本土進行車輛設計與研發。桑德補充道：“因為我們意識到，長期以來在歐洲的研發模式，在中國市場已不具備競爭力。”

在調整戰略后，市場已出現初步回暖跡象，但分析師提醒，長期增長仍遠未得到保障。

總部位于美國底特律的咨詢公司“中國汽車洞察”（Sino Auto Insights）創始人涂樂（Tu Le）表示：“它們采取的舉措都很正確，但…… 我并不確信這些推出的產品能幫助歐洲車企觸底反彈。”

Automobility 數據顯示，2026 年第一季度，大眾超越吉利、比亞迪，以 13% 的市場份額重奪榜首。這主要是由于去年中國多項政府補貼政策到期，國內車企的電動汽車銷量出現下滑。

這家仍以燃油車為主要產品的德國品牌，計劃今年僅在中國市場就推出 13 款插電式混合動力與電動車型。

桑德稱：“我們也在尋求將這些車型推向全球其他地區的機會，以此應對市場競爭。”

奧迪成了電動汽車整體需求疲軟的受害者。去年，該品牌推出僅面向中國市場的子品牌車型 E5 Sportback，并未使用標志性的四環車標。但今年年初，這款與中方合作伙伴上汽集團聯合研發的車型不得不大幅降價，以提振需求。

奧迪首席執行官格諾特 · 多爾納在采訪中表示：“我們需要一些時間來真正提升品牌影響力與銷量。”他補充稱，繼 E5 之后還將推出兩款車型。

2024 年末計提 50 億美元（IT之家注：現匯率約合 341.57 億元人民幣）資產減值后，通用汽車表示，其在華業務現已實現盈利，混合動力與電動汽車占其銷量的一半以上。但由于聚焦高利潤車型，該公司今年第一季度在華銷量下滑 21%。

日產同樣目標到 2030 年，將其在華銷量及中國出口總量從去年的 66 萬輛提升至 100 萬輛。

為實現這一目標，這家日本集團將進一步與中方合資伙伴東風汽車合作，把純電動車型 N7 推向拉美與東南亞市場，插電式混合動力皮卡 Frontier Pro 則將登陸上述兩大市場及海灣地區。

日產首席績效官紀堯姆 · 卡地亞表示：“中國正成為全球創新與出口樞紐。”

涂樂指出，一個潛在風險是，低價中國車型可能擠占其他地區生產車輛的市場需求，造成內部競爭。但大眾、豐田、日產在華合資車企的工廠產能利用率本就偏低。他警告稱：“如果不選擇出口，就只能關閉中國工廠。”

咨詢公司 Omdia 駐上海電動汽車分析師克里斯 · 劉表示，外資車企在中國的真正差距已不再是硬件，甚至不是電動汽車平臺，而是軟件落地能力，而“這本質上是人才問題”。

“中國擁有規模龐大的軟件工程人才儲備，無論在人才數量還是迭代速度上，都難以被復制。”劉先生表示，并補充稱這也是德國車企尤其加大在中國研發投入的原因。“只要外資車企能吸引中國頂尖軟件人才，就能保住市場地位。但保持競爭力，關鍵在于它們能否真正跟上中國的研發速度，而不只是參與人才市場的競爭。”