作者：齊笑 ，編輯：嘉辛

一家電池供應商的利潤，頂?shù)蒙纤募翌^部車企。

2025年，寧德時代凈利潤722億元，比同期三家頭部車企（比亞迪、吉利、奇瑞）利潤加起來 還多出近40億元，這幾乎相當于一個長安汽車的利潤 。2026年一季度，寧德時代凈利潤增長超過48%。

乘聯(lián)分會秘書長崔東樹在今年3月的一次公開場合中稱“慘不忍睹”“剩下的整車企業(yè)基本沒錢了”。

產業(yè)鏈的利潤，越來越向上游集中。

同樣的劇本，不久前也發(fā)生在攜程身上。酒旅產業(yè)的大多數(shù)利潤被平臺拿走，商家在微利線上掙扎。當一個環(huán)節(jié)拿走整條鏈上過多的收益，質疑聲自然會來。

與此同時，“市值破2萬億”“市值超過全球車企龍頭豐田”等消息不斷傳來，共同把寧德時代放到了風口浪尖之上。

但這套利潤分配格局究竟是怎么形成的？分工本該帶來雙贏，汽車產業(yè)上下游為什么沒有“一榮俱榮、一損俱損”？產業(yè)鏈利潤的失衡又意味著什么？

一、車企的賬本：理性分工、戰(zhàn)略錯位

2025年，中國汽車行業(yè)的銷售利潤率跌到了4.1%。部分月份跌破2%，12月單月只剩1.8%。作為對比，制造業(yè)的平均水平是5.9%。

賣車不賺錢，已經成為全行業(yè)的常態(tài)。而動力電池，這塊占整車成本30%到40%的核心部件，正在成為整個產業(yè)鏈的利潤高地。

2025年，寧德時代拿下了國內動力電池市場43.4%的裝車份額，全球市場39.2%。當一家供應商占據(jù)近半壁江山，定價權就天然握在它手里。

再加上，2025年下半年以來，電池的核心原材料碳酸鋰不斷走高，從5.8萬元/噸的低點最高漲到接近19萬元/噸。

上游是輸入型通脹，同行之間則是囚徒困境。

2023年開始，價格戰(zhàn)反復在新能源汽車行業(yè)上演。為了保住市場份額，車企只能跟進，降價帶來的是利潤的縮減與現(xiàn)金流的壓力。

其中，2025年，新能源汽車售價下降了約11%，2026年開年，降價潮持續(xù)蔓延，全行業(yè)已有近70款車型集中降價，新能源車型平均降價3.8萬元。

下游的消費者有更多的選擇，也變得越來越審慎，比參數(shù)、比價格、比口碑。電池品牌本身就是一個重要的決策因子。寧德時代多年積累的C端認知，讓車企在考慮切換供應商時還要掂量消費者的反應。

三重擠壓的結果，是上游寧德時代幾乎滿產，2025年產能利用率96.9%，賺得盆滿缽溢。車企不光利潤表單薄，還要排著隊打預付款鎖定產能。

這個局面是怎么形成的？在新能源車從一個邊緣品類開始走向主流的時，中國車企面臨同一個選擇題：電池自己造，還是買？

自己造，意味著進入一個完全陌生的技術領域。

一方面，動力電池是電化學體系的產物，需要長期的材料積累和制造工藝沉淀，與車企擅長的機械集成和電子集成不屬于同一個能力圈。

另一方面，當時的技術路線也并不確定。而動力電池還是個波動性很強的行業(yè)，碳酸鋰價格一年之內翻倍或腰斬都不稀奇。擴產要砸上百億，技術路線選錯可能血本無歸。

買，意味著輕資產、快周轉、風險可控。省下來的錢可以投底盤、投營銷、投智能化。從財務視角看，這是一筆清楚賬。

多數(shù)車企選了買。放在當時的環(huán)境里，這個選擇并不難理解。

從亞當·斯密的分工理論，到大衛(wèi)·李嘉圖的比較優(yōu)勢，經濟學幾百年來反復論證同一個道理：各自做自己擅長的事，然后通過交易互通有無，效率最高，收益最大。

這也是汽車工業(yè)過去三十年形成的主流的、成熟的分工模式：整車廠做集成，供應商做零部件。

2017年到2021年，實現(xiàn)裝車配套的動力電池企業(yè)從102家縮減至58家，淘汰率超過四成，印證了車企當年的避險判斷有其合理性。

此后十年，中國車企沿著這條分工路徑快速奔跑，中國新能源車產銷量沖到全球第一。

問題出在分工的對象上。

傳統(tǒng)燃油車時代，發(fā)動機是核心技術，但它的協(xié)作界面經過多年打磨已經高度標準化。電動化時代的動力電池則完全不同，它和整車的BMS、熱管理策略、底盤結構深度嵌合。

這種情況下，切換電池供應商是涉及電芯、模組、電池包、BMS、熱管理、整車控制器等多個層級的系統(tǒng)性重新開發(fā)。用“買輪胎”的邏輯去采購電池，是戰(zhàn)略錯位。

一個例外是比亞迪，自研自產，三電系統(tǒng)全自己做，當然這也和比亞迪是電池起家有關。代價是重資產和高風險，賬面上常年壓著巨額資本。回報是當全行業(yè)被電池成本壓得喘不過氣時，它有比較厚的緩沖墊。

2025年，比亞迪汽車業(yè)務毛利率仍有20.49%，三年最低，但同行里已屬領先。價格戰(zhàn)打起來，也扛得住，甚至可以主動掀起價格戰(zhàn)。

二、寧德時代的賬本： 話語權是賭出來的

寧德時代在產業(yè)鏈上的位置，財報里的數(shù)據(jù)一清二楚。

利潤表上，寧德時代2025年全年凈利潤722億元，凈利率超過18%。2026年一季度，碳酸鋰價格漲到接近18萬元/噸，全行業(yè)承壓，寧德時代的毛利率和凈利率都保住了，收入和凈利潤都增長了一半左右。

群益證券的研報認為，公司通過長協(xié)訂單對沖原材料價格波動，同時憑借產品競爭力優(yōu)化結構提升利潤。直白點來說就是，漲價壓力被它消化或傳導了。

資產負債表上，寧德時代有400多億元的合同負債，合同負債是客戶提前打過來的預付款，2025年這項增幅超過70%。同時，寧德時代欠上游供應商的應付賬款和應付票據(jù)，在2026年3月底合計超過了3000億元。

下游的錢提前收，上游的錢往后拖，兩頭資金都在它手里。制造業(yè)里能做到這種雙向占用的企業(yè)并不多，足見“寧王”在產業(yè)鏈上的話語權。

話語權從哪來？

第一是市場份額。任何一家車企做供應鏈規(guī)劃時，寧德時代都是繞不開的名字。也由于市場份額大，寧德時代的電池尺寸、規(guī)格等已經在事實上成為行業(yè)標準。

第二是技術耦合。從CTP到麒麟電池到神行超充，寧德時代持續(xù)把電池從“零部件”升級為“技術平臺”。這些方案和整車底盤結構、BMS控制策略、熱管理系統(tǒng)深度嵌在一起，拉高了車企切換電池供應商的成本。所以即使有成本更低的選擇，車企也不會輕易遷移。

第三是合資綁定。

新能源汽車產業(yè)早已經不是簡單的“采購—供應”模式，而是處在“你中有我、我中有你”的融合發(fā)展階段。

過去幾年，寧德時代與上汽、廣汽、一汽、東風、吉利、長安、奇瑞等車企成立了多家合資電池工廠。車企在合資工廠里押了設備、押了產線、押了未來幾年的產能規(guī)劃，再掉頭就更難了。

話語權的建立非一朝一夕，動力電池行業(yè)也從來沒太平過。

除了技術路線的不確定性，整個產業(yè)被反復質疑是否會“產能過剩”，尤其是在補貼退坡之后，會不會死傷一片。2017年總產能已超200GWh，利用率卻很低。寧德時代副董事長黃世霖當時公開預測，“2019年可能用掉的都還不到五分之一”“產能過剩會延續(xù)到2023年”。

寧德時代自己也不是一路坦途。

在產能利用率下行的情況下，在動力電池“白名單”廢除后外資電池企業(yè)重返中國市場的形勢之下，一旦行業(yè)需求不及預期，或者競爭格局變差，巨額資本開支可能變成沉沒成本，重演光伏“擴產后暴跌”的劇本。

因此，逆勢擴產的寧德時代被質疑是不是“過度融資”，會不會是“下一個無錫尚德”。

寧德時代賭贏了。它的利潤，不僅是技術的溢價，也是過去十年扛風險、押產能、做重資產的風險補償。

三、產業(yè)鏈再平衡

汽車工業(yè)一百多年來，垂直整合和水平分工曾各領風騷，也都栽過跟頭。產業(yè)鏈的利潤分配一直在動態(tài)平衡中。

不變的是，誰掌握了不可替代的環(huán)節(jié)，誰就拿走最大的一塊。十年前，這個環(huán)節(jié)是整車品牌和渠道；十年后，這個環(huán)節(jié)是動力電池。

但利潤過度集中于產業(yè)鏈上游，長遠來看，很難說是利于產業(yè)健康發(fā)展的。

車企銷售利潤率跌到4.1%，投在車型平臺、智能駕駛上的錢必然捉襟見肘。消費者最終購買并不是電池參數(shù)，而是整車。如果整車端創(chuàng)新停滯，電池技術的領先也將失去落地載體。

話語權的失衡，更會讓產業(yè)鏈上的中小企業(yè)日子難熬。

2024年國內整車企業(yè)平均賬期170到200天，供應商差不多要等半年才能拿到錢。有些中小零部件廠，回款周期超過300天。

于是，2025年6月，一汽、東風、比亞迪、吉利等17家車企集體承諾，把供應商賬期壓到60天以內。中汽協(xié)隨后也發(fā)了倡議。到2026年2月，中汽協(xié)調研說，大部分重點車企已經把賬期壓縮到54天左右。

再看寧德時代這邊，Wind數(shù)據(jù)顯示，2025年，寧德時代應付賬款周轉天數(shù)（數(shù)據(jù)計算未納入應付票據(jù)）超過了160天。作為產業(yè)鏈上話語權最強的一家，寧德時代也應當承擔起一定的企業(yè)社會責任。

產業(yè)鏈最下游的車企，早就意識到了“給寧德時代打工”的問題，在過去幾年，試圖通過引入二供、三供和自研電池等方式改變局面。

“去寧化”有一定的進展。

2025年，寧德時代國內市占率43.42%，較上一年下滑1.67個百分點。中創(chuàng)新航裝車量53.61GWh，市占率接近7%；國軒高科43.44GWh，市占率5.65%；欣旺達24.35GWh，位居行業(yè)第六。

自研電池也開始有實質性產出。吉利整合電池業(yè)務成立“吉曜通行”，2025年裝機量15.08GWh，首次進入行業(yè)前十。廣汽旗下的因湃電池規(guī)劃總產能超60GWh，現(xiàn)已建成18GWh量產線，裝機量位列第十二。兩家車企系電池品牌首次打入年度裝車榜單。

但與此同時，另一個方向的動作也在密集發(fā)生。

2025年下半年以來，寧德時代先后與北汽福田、長城汽車、江汽集團、廣汽集團、嵐圖汽車簽署十年戰(zhàn)略合作協(xié)議，與長安汽車簽署五年全面深化備忘錄。

車企一邊“去寧化”，一邊在高端和關鍵項目上繼續(xù)“鎖單”寧德，這兩種動作反映的是：在液態(tài)電池時代，繞開寧德時代并不現(xiàn)實。

2026年一季度，寧德時代市占率反彈至50.1%，時隔五年重回半壁江山，也印證了這一點。

真正有可能重新劃分供應鏈格局的窗口，是下一代技術節(jié)點，也就是固態(tài)電池。

吉利計劃2026年完成自研全固態(tài)電池Pack下線并進行裝車驗證，2027年小批量產業(yè)化。長安預計2026年第三季度前完成“金鐘罩”固態(tài)電池搭載機器人及裝車驗證，2027年逐步量產。廣汽已建成首條大容量全固態(tài)電池中試產線，計劃2026年小批量裝車驗證。

從行業(yè)共識看，2026年將實現(xiàn)裝車驗證，2027年啟動示范量產，2030年前后才可能形成規(guī)模化市場。

固態(tài)電池涉及電解質材料、制造工藝、核心設備的全面重構。車企能否在這個窗口期內建立起固態(tài)電池的自主能力，決定了是“產業(yè)鏈格局重新洗牌”還是“繼續(xù)打工”。