171億營收、744萬利潤，以及無法停止的“流量費”。

撰文 | 麥哩

題圖 | 網絡

2026年4月22日，中國第三大智慧出行平臺T3出行正式向港交所主板提交上市申請，啟動港股IPO進程。

招股書顯示，這家由一汽、東風、長安三大汽車集團聯合騰訊、阿里巴巴共同發起成立的出行平臺，在2025年終于實現了財務上的重大轉折--扭虧為盈。

扭虧為盈：從虧損19.68億到盈利744萬

盈利在持續向好。2023年-2025年，T3出行營收分別為148.96億元、161.06億元、171.09億元；同期，毛利分別為6039萬元、16.15億元、22.2億元；對應毛利率也從0.4%提升至10.0%，再進一步漲至13.0%。

虧損也在迅速收窄。2023年凈虧損 19.68億元，2024年收窄至6.90億元。到了2025年， 公司最終實現年內利潤 744萬元。

是的，盈利了744萬元。

對于一個年營收171億元、月活司機63萬、注冊用戶超2.3億的平臺來說，744萬元的凈利潤，相當于總營收的0.04%。

流量困境：85.9%訂單來自聚合平臺

與已經上市的曹操出行、如祺出行的境遇相同，T3出行對第三方聚合平臺的依賴，同樣與日俱增。

2023年-2025年間，T3出行來自聚合平臺的訂單占比從61.5%升至85.9%，交易額占比也從61.8%升至86.4%。合作平臺從10家擴張到19家，但集中度風險不僅沒有降低，反而加深。因為，所有流量都指向同一個出口，高德、騰訊出行服務等少數頭部聚合方。

年份

訂單量占比

交易額占比

合作平臺數

2023

61.5%

61.8%

10家

2024

77.5%

78.6%

13家

2025

85.9%86.4%

19家

用于在聚合平臺采購流量的渠道服務費，已經成為銷售及分銷開支的主要推手。

2023年銷售及分銷開支為11.84億元，2024年增至12.71億元，2025年升至15.3億元，同比增幅20.4%。而T3的營收增速同期僅為6.2%。買流量的錢，越花越快。

T3出行在招股書中明確提示：倘本公司僅可在少量聚合平臺當中進行選擇，本公司可能由于議價能力有限而須接受不利條款。翻譯成白話就是，流量掌握在別人手里，價格人家說了算。

盈利的本質：不是賺錢，是省錢

T3出行是如何扭虧的？核心驅動原因，有兩個。

一是運營效率的提升。自研大模型“領行阡陌”上線后，空駛率下降了17.5%；每百萬訂單的交通事故發生率降至15.7起，遠低于行業平均水平。

二是成本結構的重構。司機補貼被持續優化，老舊車輛加速處置，車輛租賃收入占比從2023年的7.1%降至2025年的3.9%，輕資產化趨勢明顯。

但仔細審視盈利的“厚度”，就會發現基礎相當脆弱。

0.04%的凈利率意味著，只要渠道成本再上漲幾個百分點，或任何一個季度的訂單出現波動，744萬元的利潤就會迅速轉為虧損。

這背后折射出一個更深層次的問題：從“C端補貼換訂單”變成了“B端渠道花錢換流量”，賬本上的名目變了，但對外部依賴的本質并未改變。

行業共性：誰也沒有真正獨立

這不是T3出行一家的問題。

曹操出行2025年營收突破200億元，同樣高度依賴聚合平臺流量。

2025年曹操出行月活司機數提升至63.1萬，與T3出行的63萬幾乎持平，兩大平臺的司機規模高度重疊，側面印證了司機在多平臺間靈活切換的行業常態，也進一步削弱了任何單一平臺的運力護城河。

如祺出行2025年營收52.86億元，訂單翻倍的背后，第三方平臺服務費同樣已成為重要的成本項。

三家行業頭部平臺，不約而同地走上了同一條路：用聚合平臺的流量做大訂單規模，用運營效率的持續優化做薄虧損，用AI和Robotaxi的故事講給資本市場聽。但誰也沒有真正解決一個根本性問題：當流量入口在別人手中，平臺的商業模式是否具備真正的獨立性和可持續性？

未來賭注：Robotaxi能否成為破局點？

面對這種結構性困局，T3出行把籌碼押在Robotaxi上。

截至2025年底，逾300輛Robotaxi已接入平臺，在南京、蘇州開展L4級測試，無安全員路測里程已超4.1萬公里，行業第二。根據招股書，本次IPO募集資金將優先用于建設全棧Robotaxi能力、升級“領行阡陌”大模型。

但從現實來看，Robotaxi的故事雖然性感，但規模化成本分攤、法規成熟、安全冗余、公眾接受度等等環節，都需要持續燒錢。而T3的凈利率只有0.04%，拿什么來燒？

T3出行走到港交所門口，交出“扭虧為盈”的成績單，的確是一個重要的里程碑。但744萬的利潤，更像是一個結構性的脆弱平衡，而非健康商業模式的終局。

在資本市場的聚光燈下，T3出行需要回答一個更本質的問題：當降本增效的空間逐漸收窄，當聚合平臺的傭金率持續走高，當流量戰悄然升級，平臺的盈利模式，究竟是一時之功，還是可續之道？