當湛江起飛，大灣區航空貨運在下一盤什么棋？

一條飛鄂州，一條飛南京。湛江即將接連開通兩條全貨機航線。

根據航班計劃，明天（4月27日），湛江吳川國際機場，一架順豐航空B737-300全貨機即將起飛，目的地：鄂州花湖機場——亞洲第一個專業貨運樞紐。這將標志著粵西地區正式告別單一的“客機腹艙”模式。緊接著，中國郵政航空的“湛江=南京”航線也預計于5月中旬開通，直指亞洲最大郵政集散中心。

兩條航線，一個信號：湛江正通過全貨機，湛江正通過全貨機，與全國航空貨運網絡的核心直接“握手”。

“破零”

湛江為何必須“起飛”？

長期以來，湛江的高附加值貨物面臨一個尷尬：守著豐富的農海產品和快速崛起的制造業，卻因缺乏全貨機運力，不得不依賴成本高、容量小的客機腹艙，或是經陸路長途轉運至廣州、深圳。

這不僅是時效的損失，更是區域發展權的流失。湛江彼此布局的兩個航點極具深意：鄂州花湖機場：作為順豐打造的“超級運力心臟”，其百余條貨運航線編織的全國乃至全球網絡，能讓湛江的海鮮、熱帶水果實現“今發夕至”。南京祿口機場：作為中國郵政的全國核心，其強大的分撥能力能確保粵西貨物快速滲透進長三角最細密的消費毛細血管。

這不再是簡單的“點對點”運輸，而是通過 “接入樞紐=接入全國網” 的模式，讓湛江從交通末梢變為供應鏈節點。正如航線開通所預示的：粵西的“產地優勢”，終于等來了它的“速度翅膀”。

“多點開花”

大灣區貨運加速成網

近年來，大灣區核心區域的貨運樞紐建設，正經歷從傳統的“運輸通道”向現代產業鏈中的“精準服務節點”轉型。驅動這一轉型的，是大灣區蓬勃發展的電商物流、冷鏈生鮮、高端制造等產業對高效航空運力日益增長的需求。

就在湛江貨運航線開通前夕，4月21日，南航物流實現了一大突破——中國大陸首條極地貨運航線正式運行。

當日，滿載貨物的CZ2544航班從紐約騰空而起，飛越北極上空，直抵廣州。作為連接中美的最短空中通道，極地航路利用地球球面幾何特性，飛行時間較傳統太平洋航路縮短約40分鐘，同時顯著降低燃油消耗與碳排放。執飛的波音777F全貨機最大業載達105噸，可充分滿足大宗跨境貨物運輸需求。

這40分鐘的“提速”，對于廣州白云機場而言意義深遠。南航物流相關負責人表示，極地航線不僅讓進口的生產原材料、關鍵零部件及優質消費品更高效地通達廣州樞紐，同時通過國際貨運航班運營效率的提升，為廣州始發的航班預留更充足的地面保障窗口，助力“廣貨行天下”。

硬件方面，2025年底投運的廣州白云機場國內2號貨站，絕非簡單的空間擴容。新建成的國內2號貨站建筑面積5.87萬平方米，設計年貨郵處理能力36萬噸，將大幅提升白云機場的國內貨郵保障能力。貨站內超1300平方米的溫控冷庫，直指生物醫藥、高端生鮮等高附加值貨物的存儲需求。

白云機場三期貨運區全面建成后，一個總占地面積超70萬平方米、年貨郵處理能力超百萬噸、深度集成智慧化系統的世界級航空貨運綜合體將在白云機場全面落地。預計到2030年，白云機場年貨郵吞吐量有望達到380萬噸；遠期規劃貨郵吞吐量目標能力更將提升至600萬噸以上。

從全省數據來看，2025年廣東機場貨郵吞吐量達到459.2萬噸，占全國五分之一強。其中，廣州白云機場以243.9萬噸穩居全國第二，深圳寶安機場首次突破200萬噸大關。

尤其值得關注的是，深圳正通過制度創新拓展“轉關出口通道”，與北京、成都、烏魯木齊等機場聯動，實現“一次申報、兩地通關”。這種 “借網出�！� 的策略，極大地增強了大灣區對內陸腹地的貨源吸附能力。按照規劃，深圳機場逐步形成“北貨運區、東貨運區、南貨運區”三大貨運區協同發展的規劃格局，物流設施面積超100萬平方米，在建項目投用后整體保障能力預計將提升至300萬噸以上。

對手

大灣區航空貨運的“中部挑戰”

航空貨運保障能力既是衡量國際樞紐競爭力的關鍵指標，也是推動樞紐能級躍升的重要支撐。

制表：實習生韋思琪

當我們把視野放大到全國，上海浦東“一騎絕塵”，去年浦東機場以409.2萬噸的吞吐量穩居全國第一、全球第二（僅次于香港的507萬噸），其中國際貨郵占比高達81%。浦東的增長動力主要來自長三角強大的制造業集群——電子元器件、醫療器械、精密儀器及跨境電商貨品高度依賴航空運輸，大量貨物從浦東走向全球。

大灣區“雙核驅動”——廣州白云（243.9萬噸）與深圳寶安（205.1萬噸）雙雙突破200萬噸，合計近450萬噸。這一體量已接近上海兩場之和，印證了珠三角先進制造業與跨境電商集群的強大物流需求。

不過，一個更具挑戰性的問題也隨之而來：強勁的新對手——以鄂州、鄭州為代表的 “中部專業貨運樞紐集群” 強勢崛起。

在距離廣州不遠的湖北鄂州，亞洲首個專業貨運機場——花湖機場在2025年完成了114.57萬噸的吞吐量，同比大漲32.4%。這種“專業貨運樞紐”的模式，正在對傳統的客運為主、貨運為輔的模式形成碾壓之勢。它們的核心優勢在于 “專業” 與 “以貨引產” 的深度綁定。正如鄭州機場與富士康的共生模式——每天有數趟航班為其全球供應鏈服務，形成了 “制造-貨運-樞紐” 的強閉環。

灣區新路徑

貨運版圖正在被重新繪制

面對這種挑戰，大灣區機場群正在依靠廣深港世界級的客機腹艙網絡，輔以密集的地面集疏運體系（如東莞-香港空港中心），提供門到門的極致速度。

2026年4月18日，東莞—香港國際空港中心正式運行三周年。這個全球首創的跨關境�？章撨\項目，將香港國際機場的安檢、打板等核心功能前置到了東莞虎門港綜保區。

這意味著，在“世界工廠”腹地制造的高端電子產品，在自家門口就完成了“登機”前的所有手續，通過水路直接銜接香港機場的超200個全球航點。大灣區龐大的制造體系，孕育了海量進出口需求——據統計，東莞約80%的空運進出口貨物通過香港國際機場集散，而香港國際機場約40%的空運貨物來自東莞。

這一模式帶來的成效立竿見影：作業效率提升20%，為企業節省約30%的綜合物流成本。

大灣區的貨運野心，不僅在于織密航線、升級設施，更在于深度嵌入國家航空產業鏈。去年12月，一架C909國產全貨機從惠州機場首航飛往嘉興。惠州正式邁入“全貨機時代”，更具有產業象征意義——國產大飛機在貨運領域的商業突破，選在了粵港澳大灣區，這本身就暗示了這里將成為國產民機產業鏈完善、運營模式創新的最佳試驗場。

從湛江到惠州，從廣州到深圳，大灣區的航空貨運版圖正在被重新繪制。

采寫：南都N視頻記者鐘麗婷 實習生韋思琪