1988年8月31日當(dāng)?shù)貢r(shí)間8時(shí)30分，一架隸屬于美國(guó)達(dá)美航空公司的波音727-232型客機(jī)停在得克薩斯州達(dá)拉斯的沃斯堡機(jī)場(chǎng)完成了乘客登機(jī)，啟動(dòng)了全部三臺(tái)JT8D-15渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)由拖車(chē)從停機(jī)位推出前往滑行道，該機(jī)準(zhǔn)備執(zhí)飛由達(dá)拉斯沃斯堡機(jī)場(chǎng)飛往猶他州鹽湖城機(jī)場(chǎng)的DL1141航班（從密西西比州杰克遜機(jī)場(chǎng)始發(fā)，在沃斯堡經(jīng)停）。此時(shí)飛機(jī)上一共有三名飛行機(jī)組成員，四名乘務(wù)組空姐和一百零一名乘客，達(dá)美航空的波音727-200型客機(jī)采用二級(jí)客艙體制，有一百六十三個(gè)座位，所以DL1141航班當(dāng)天的上座率為三分之二左右。

N473DA號(hào)波音727-232型客機(jī)生前遺照

N473DA號(hào)波音727-232型客機(jī)生前遺照

這架波音727-232型客機(jī)民航注冊(cè)編號(hào)為N473DA，1973年11月該機(jī)作為波音公司生產(chǎn)的第992架波音727型客機(jī)交付給達(dá)美航空公司，至事發(fā)當(dāng)天機(jī)齡15年，飛行總時(shí)長(zhǎng)43023小時(shí)，34536個(gè)起降，是一架使用強(qiáng)度很高的中年機(jī)。

執(zhí)飛DL1141航班的機(jī)長(zhǎng)是時(shí)年48歲的拉里·倫·戴維斯，他是一名在達(dá)美航空擁有23年資歷的資深機(jī)長(zhǎng)，他自1965年加入達(dá)美航空成為洛克希德L-1011型四發(fā)螺旋槳客機(jī)的副駕駛，1975年他通過(guò)了道格拉斯DC-9型雙發(fā)噴氣型客機(jī)的機(jī)長(zhǎng)升格考試，但只執(zhí)飛了幾趟DC-9航班后就因?yàn)椴荒軇偃螜C(jī)長(zhǎng)職務(wù)而被重新打發(fā)回L-1011的副駕駛，直到1978年8月30日再次通過(guò)了DC-9客機(jī)的機(jī)長(zhǎng)升格考試并正式成為DC-9客機(jī)的機(jī)長(zhǎng)，1979年8月完成了波音727型客機(jī)的機(jī)長(zhǎng)升格考試開(kāi)始執(zhí)飛波音727型三發(fā)噴氣式客機(jī)。

拉里·倫·戴維斯機(jī)長(zhǎng)

在23年的飛行生涯里，戴維斯機(jī)長(zhǎng)總共累計(jì)了17000小時(shí)的飛行時(shí)長(zhǎng)，其中7000小時(shí)是作為波音727型客機(jī)機(jī)長(zhǎng)獲得的。

執(zhí)飛DL1141航班的副駕駛是時(shí)年37歲的凱利·威爾遜·柯克蘭，1979年加入達(dá)美航空，年資9年。他在1987年12月9日獲得了波音727型客機(jī)副駕駛的資質(zhì)，之前一直擔(dān)任DC-9型客機(jī)的副駕駛，總共累計(jì)了6500小時(shí)的飛行時(shí)長(zhǎng)，其中4000小時(shí)是作為波音727副駕駛獲得的。

凱利·威爾遜·柯克蘭副駕駛

執(zhí)飛DL1141航班的飛航工程師兼第二副駕駛是時(shí)年30歲的斯蒂文·馬克·賈德，他在1987年5月入職達(dá)美航空擔(dān)任波音727型客機(jī)的飛航工程師，并在1988年1月20日通過(guò)了波音727型客機(jī)副駕駛升格考試。

斯蒂文·馬克·賈德飛航工程師

8時(shí)37分，沃斯堡機(jī)場(chǎng)的地面管制通知DL1141航班機(jī)組：可以滑行至18L跑道等待，機(jī)組收到并復(fù)誦指令。然而當(dāng)飛機(jī)滑行至18L跑道入口時(shí)發(fā)現(xiàn)前方還有三架客機(jī)，自己只排在第四位（兩架DC-10型客機(jī)和一架DC-9型客機(jī)），因此戴維斯機(jī)長(zhǎng)判斷還要至少等待20分鐘才能滑入起飛位，為了省油他下令關(guān)掉了位于機(jī)身后部中線(xiàn)處的三號(hào)引擎，并讓飛航工程師賈德通過(guò)客艙廣播告知乘客還要等一段時(shí)間才能起飛并轉(zhuǎn)達(dá)機(jī)組的歉意。

然而當(dāng)排在第一位的美聯(lián)航的DC-10客機(jī)起飛后，DL1141航班機(jī)組意外的從地面管制員這里收到進(jìn)入跑道頭的指示，這意味著原本排在第四位的DL1141航班可以越過(guò)原本排在它前面的兩架客機(jī)（分別是一架達(dá)美航空的DC-10型客機(jī)和一架達(dá)美航空的波音727型客機(jī)）“插隊(duì)”起飛，對(duì)這個(gè)意外之喜搞得老懷大慰的戴維斯機(jī)長(zhǎng)立即重新啟動(dòng)了三號(hào)引擎并打開(kāi)座艙廣播向乘客們告知：“感謝上帝，我們可以起飛了?！比缓笞摾锞晚懫鹆艘魂囌坡暫蜌g呼聲。

不過(guò)，地面管制員要求機(jī)組在抵達(dá)18L跑道起始點(diǎn)后等待1分鐘的指令，因?yàn)橹捌痫w的美聯(lián)航的DC-10客機(jī)產(chǎn)生了巨大的尾流，對(duì)后續(xù)起飛的飛機(jī)會(huì)造成安全威脅，必須要等尾流散去后才能允許后續(xù)飛機(jī)起飛。深知DC-10尾流的“厲害”的戴維斯機(jī)長(zhǎng)要求等待2分鐘，地面管制員表示同意。

隨后，機(jī)組就愉快地和一名進(jìn)入駕駛艙的空乘開(kāi)啟了聊天模式，駕駛艙語(yǔ)音記錄器記錄下了全程通話(huà)錄音——

機(jī)長(zhǎng)：“我們今天的第一段航程（從密西西比州杰克遜機(jī)場(chǎng)飛到達(dá)拉斯沃斯堡機(jī)場(chǎng)）忘了點(diǎn)東西。呃——我們忘了——算了，聊聊我們公司空乘的約會(huì)習(xí)慣。飛機(jī)要是摔了的話(huà)，還能有錄音保留下來(lái)呢，然后媒體就會(huì)獲得一些有趣的花邊新聞。”

空乘：“哦？是這樣嗎？這就是他們喜歡報(bào)道的東西嗎？”

機(jī)長(zhǎng)：“是的，你知道那架墜毀在丹佛的大陸航空的道格拉斯（DC-9）嗎？新聞上播過(guò)的。”

空乘：“哦抱歉，我沒(méi)聽(tīng)說(shuō)過(guò)這事。”

進(jìn)入駕駛艙和機(jī)組聊天的空姐

戴維斯機(jī)長(zhǎng)所說(shuō)的“那架墜毀在丹佛的大陸航空的道格拉斯”指的是1987年11月15日?qǐng)?zhí)飛從科羅拉多州丹佛的斯臺(tái)普頓國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往愛(ài)達(dá)荷州的博伊西機(jī)場(chǎng)的大陸航空1713航班的N626TX號(hào)DC-9型客機(jī)在從丹佛起飛后不久就因?yàn)闄C(jī)翼結(jié)冰導(dǎo)致失速墜毀，造成機(jī)上的八十二人（三名飛行員、兩名空乘和七十七名乘客）中有二十八人死亡。

大陸航空1713航班的N626TX號(hào)DC-9型客機(jī)生前遺照

機(jī)長(zhǎng)：“他們（指大陸航空1713航班機(jī)組）當(dāng)時(shí)就在討論其中一名空姐的約會(huì)習(xí)慣，而笑得很開(kāi)心，這你清楚嗎？”

空乘：“噢，天吶！”

機(jī)長(zhǎng)：“語(yǔ)音記錄器可真是個(gè)好玩意兒，一旦墜機(jī)發(fā)生，還能讓家里的老婆孩子聽(tīng)一聽(tīng)你的遺言。”

副駕駛：“噢，別這樣，我們昨天才聊過(guò)這件事。有關(guān)于191航班似乎每次都被新聞媒體當(dāng)做典型空難報(bào)道的事。”

空乘：“191航班那事我知道，沒(méi)錯(cuò)，那幫記者總是這樣。”

這里的“191航班”指的是1979年5月25日?qǐng)?zhí)飛由伊利諾伊州芝加哥奧黑爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)前往加利福尼亞州洛杉磯國(guó)際機(jī)場(chǎng)的美航191航班的N110AA號(hào)道格拉斯DC-10-10型客機(jī)在奧黑爾機(jī)場(chǎng)起飛后不久就因?yàn)樽髠?cè)引擎因“派龍”維護(hù)問(wèn)題而突然脫落導(dǎo)致飛機(jī)失速，在起飛后僅僅31秒后墜毀，造成機(jī)上的二百七十一人（三名飛行員、十名空乘和二百五十八名乘客）和地面上的兩人遇難。

N110AA號(hào)道格拉斯DC-10-10型客機(jī)生前遺照

美國(guó)航空191航班墜機(jī)前的最后時(shí)刻

美國(guó)航空191航空墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)

副駕駛：“聽(tīng)著，我想說(shuō)的是那架道格拉斯，我是說(shuō)那個(gè)由于天氣還有其他原因造成的墜機(jī)事故，我的意思那場(chǎng)事故不是因?yàn)闄C(jī)組在‘摸魚(yú)’閑聊天，那架美航的DC-10在芝加哥墜毀是因?yàn)榫S護(hù)不當(dāng)導(dǎo)致的，飛機(jī)完全是翻過(guò)來(lái)墜毀的，死了很多人。這種內(nèi)幕那幫記者是不會(huì)報(bào)的（當(dāng)時(shí)美航191航班墜機(jī)原因的調(diào)查報(bào)告尚未出爐）。”

空乘：“沒(méi)錯(cuò)，是這樣。”

8時(shí)58分，隨著塔臺(tái)通知機(jī)組“達(dá)美1141航班可以起飛”，機(jī)組停止了閑聊，開(kāi)始執(zhí)行起飛前檢查單。

機(jī)長(zhǎng)：“肩帶？”

副駕駛：“已系好?！?/p>

機(jī)長(zhǎng)：“襟翼？”

副駕駛：“左右15°已放好?！?/p>

機(jī)長(zhǎng)：“飛行控制？”

副駕駛：“檢查好。”

機(jī)長(zhǎng)：“導(dǎo)航設(shè)備？”

副駕駛：“調(diào)定?！?/p>

機(jī)長(zhǎng)：“起飛檢查單檢查完畢，我們走！”

8時(shí)59分，達(dá)美航空1141航班開(kāi)始從18L跑道加速滑跑，此時(shí)由副駕駛負(fù)責(zé)駕駛飛機(jī)，機(jī)長(zhǎng)負(fù)責(zé)監(jiān)視儀表，飛航工程師負(fù)責(zé)控制油門(mén)。

副駕駛：“推力調(diào)定?！?/p>

工程師：“發(fā)動(dòng)機(jī)儀表推力讀數(shù)一切正常?！?/p>

機(jī)長(zhǎng)：“80節(jié)?！?/p>

副駕駛：“確認(rèn)。”

機(jī)長(zhǎng)：“V1?！?/p>

副駕駛：“確認(rèn)?！?/p>

機(jī)長(zhǎng)：“VR?！?/p>

副駕駛：“抬輪。”

然而當(dāng)前輪離地后不久，飛機(jī)就開(kāi)始不受控制的劇烈橫滾，右翼也沉了下去，不久機(jī)尾就重重擦到了地面，隨后主輪離地后又往前沖了650英尺后右翼的翼尖擦到了跑道，之后飛機(jī)整個(gè)離開(kāi)地面。

右翼下沉擦地的達(dá)美1141航班

機(jī)長(zhǎng)：“不對(duì)勁啊！”

副駕駛：“發(fā)動(dòng)機(jī)失效?！?/p>

機(jī)長(zhǎng)：“完蛋了！發(fā)動(dòng)機(jī)失效！發(fā)動(dòng)機(jī)失效了！飛不起來(lái)了！油門(mén)推到底！”

副駕駛：“達(dá)美1141呼叫！MAYDAY！MAYDAY！”

飛機(jī)在離地30多米的高度如同醉漢一般往前飛到接近18L跑道末端時(shí)，右翼翼尖突然又往下一沉，直接撞到了18L跑道盡頭的ILS航向道天線(xiàn)支架，右翼翼尖當(dāng)場(chǎng)被撞掉一截，油箱破裂并起火，在飛行狀態(tài)下右翼開(kāi)始解體，飛機(jī)又往前堅(jiān)持飛了400英尺后再也支撐不住往地上墜去。

達(dá)美1141航班墜地前的最后姿態(tài)

機(jī)長(zhǎng)：“最大推力！”

副駕駛：“要墜機(jī)啦！”

最終，達(dá)美航空1141航班N473DA號(hào)波音727-232型客機(jī)在獲準(zhǔn)起飛22秒后墜毀在沃斯堡機(jī)場(chǎng)18L跑道盡頭延長(zhǎng)線(xiàn)1000英尺處，機(jī)身斷裂成三截并尾部起火，導(dǎo)致坐在機(jī)身后部的十一名乘客和兩名空乘葬身火海，另有一名坐在29C座位的乘客在飛機(jī)墜地后已經(jīng)從機(jī)身左側(cè)破損處安全逃生，但之后又因?yàn)橐‰S身行李而試圖重新進(jìn)入飛機(jī)時(shí)被嚴(yán)重?zé)齻?，被送醫(yī)搶救十一天后宣告?zhèn)厣硗?。機(jī)長(zhǎng)戴維斯、副駕駛柯克蘭、兩名空乘和二十二名乘客不同程度受傷。

上兩圖：墜機(jī)的達(dá)美1141航班

墜機(jī)后的達(dá)美1141航班殘骸

在美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（后稱(chēng)NTSB）對(duì)此次空難的調(diào)查報(bào)告中指出，達(dá)美航空1141航班沃斯堡空難的直接原因是機(jī)組沒(méi)有按照起飛前檢查單的要求放出襟翼和縫翼，導(dǎo)致飛機(jī)在離地后就出現(xiàn)不穩(wěn)定和突然向右橫滾的跡象，這和波音727型客機(jī)在收起襟翼和縫翼時(shí)的飛行狀態(tài)相吻合。

飛機(jī)離地后，機(jī)長(zhǎng)持續(xù)向后拉桿，試圖讓飛機(jī)的機(jī)鼻保持向上的“抬頭”姿態(tài)，但由于“抬頭”的姿態(tài)并不穩(wěn)定，直接導(dǎo)致從機(jī)頭通過(guò)的氣流變得十分紊亂，這種紊亂的氣流通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)導(dǎo)致氣壓機(jī)發(fā)生喘振致使發(fā)動(dòng)機(jī)失效，進(jìn)而導(dǎo)致飛機(jī)無(wú)法爬升也無(wú)法保持穩(wěn)定飛行，又因?yàn)榇笥窃斐傻臍鈩?dòng)阻力而無(wú)法獲得足夠的速度而導(dǎo)致飛機(jī)失速墜毀。

波音727型客機(jī)配備了起飛警告系統(tǒng)這一系統(tǒng)可以在襟翼和縫翼沒(méi)有處于正確位置就加大推力起飛的情況下向機(jī)組發(fā)出警報(bào)，但調(diào)查卻發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的起飛警告系統(tǒng)未能提醒飛行員飛機(jī)的起飛構(gòu)型不正確。NTSB發(fā)現(xiàn)達(dá)美1141航班的起飛警告系統(tǒng)沒(méi)有激活的原因是該系統(tǒng)發(fā)生了間歇性出現(xiàn)故障，而在飛機(jī)最后一次維護(hù)工作中沒(méi)有檢測(cè)出來(lái)或者沒(méi)能及時(shí)修復(fù)。

調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，達(dá)美1141航班的機(jī)組在駕駛艙內(nèi)討論和飛行無(wú)關(guān)的內(nèi)容嚴(yán)重違反飛機(jī)駕駛艙“靜默駕駛艙”的程序規(guī)定（在起飛、降落等關(guān)鍵階段禁止在駕駛艙內(nèi)討論任何和飛行無(wú)關(guān)的內(nèi)容），駕駛艙語(yǔ)音記錄器里的錄音還表明：飛機(jī)起飛前機(jī)組除了討論了大陸航空和美國(guó)航空的空難外還討論了即將到來(lái)的總統(tǒng)大選等其他各種話(huà)題，其中副駕駛柯克蘭聊得最為投入，機(jī)長(zhǎng)戴維斯次之，飛航工程師賈德全程沒(méi)有參與聊天。

正是因?yàn)闄C(jī)組將主要精力放在沒(méi)有必要的聊天上才導(dǎo)致起飛前檢查單沒(méi)有得到認(rèn)真執(zhí)行，漏過(guò)了至關(guān)重要的襟翼姿態(tài)檢查。

事后，達(dá)美1141航班機(jī)長(zhǎng)機(jī)長(zhǎng)戴維斯、副駕駛柯克蘭被吊銷(xiāo)飛行執(zhí)照并被達(dá)美航空公司解雇，飛航工程師賈德也被達(dá)美航空解雇，但他以沒(méi)有參與聊天且NTSB的調(diào)查報(bào)告中并未涉及他的責(zé)任、公司解雇他的行為非法而將達(dá)美航空公司告上了法庭并最終勝訴，達(dá)美航空被迫重新讓賈德復(fù)職波音727的飛航工程師一職。