編譯|莫 莉

編輯| 黃大路

設(shè)計|甄尤美

來源|Automotive News Europe，Reuters等

這家位于倫敦的初創(chuàng)企業(yè)，得到了全球主流汽車芯片供應(yīng)商的集體加持。

4月15日，總部位于倫敦的自動駕駛公司W(wǎng)ayve宣布，AMD、Arm和高通創(chuàng)投合計向其追加投資6000萬美元。

這筆新投資，接在Wayve今年2月剛完成的12億美元D輪融資之后。按Wayve當(dāng)時披露的信息，那輪融資后公司估值達到86億美元。

更值得注意的不是金額本身，而是出錢的人。

在之前2月那輪里，微軟、英偉達和Uber已經(jīng)參與投資，梅賽德斯-奔馳、日產(chǎn)和Stellantis也跟了進來。

4月這一筆再加上AMD、Arm和高通創(chuàng)投后，Wayve背后幾乎把汽車計算平臺這一圈最重要的名字都湊齊了。

Wayve在公告里表示，新資金會直接用于不同車載計算平臺的適配，以及把AI Driver繼續(xù)推進到量產(chǎn)ADAS和自動駕駛系統(tǒng)里。

過去幾年，不少高階輔助駕駛和自動駕駛方案要么鎖定特定硬件，要么依賴高精地圖和重工程化，本身就很難大范圍鋪到走量車型上。Wayve這次拿到的不只是幾家芯片公司的投資，還有后面各自對應(yīng)著不同的車載計算平臺。

芯片陣營拉滿

Wayve這次新拿到的6000萬美元，和它最近幾個月連續(xù)公布的合作是連在一起的。

3月10日，高通和Wayve宣布合作，把Wayve AI Driver接到Snapdragon Ride平臺和Active Safety軟件上，面向車企提供一套預(yù)集成方案，覆蓋從入門級脫手輔助駕駛到更高等級自動駕駛的不同能力。

幾天后，日產(chǎn)和Wayve又在英偉達GTC上展示了一臺面向Uber東京試點的Robotaxi原型車，底層平臺用的是NVIDIA DRIVE Hyperion。

目前，Wayve一邊在高通這條線上做更容易量產(chǎn)導(dǎo)入的集成，一邊又在英偉達這條線上推進Robotaxi樣車。

這也是為什么芯片廠商會愿意一起押它的原因。

Wayve在4月15日表示，汽車行業(yè)要把AI驅(qū)動系統(tǒng)大規(guī)模鋪開，關(guān)鍵不只是模型本身，而是能不能跨不同汽車計算平臺運行，降低集成復(fù)雜度，把量產(chǎn)時間往前推。

Wayve聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官亞歷克斯·肯德爾（Alex Kendall）表示，車企想讓這類技術(shù)規(guī)模化，前提是設(shè)計選擇和供應(yīng)鏈要保留足夠靈活性。

可以說，車企不想為了上一套新輔助駕駛系統(tǒng)，就把現(xiàn)有電子電氣架構(gòu)、芯片平臺和供應(yīng)鏈全部重做一遍。

路透社提到，高通和Wayve的合作目標之一，就是減少車企把芯片、安全系統(tǒng)和AI軟件拼接到一起時面對的復(fù)雜度。對主機廠來說，誰能把這件事做得更省事，誰就更容易被選進量產(chǎn)項目。

Wayve現(xiàn)在對外賣的，就是這樣一套更容易裝進現(xiàn)有車型項目里的軟件方案。它強調(diào)自己的AI Driver可以跑在不同汽車計算平臺上，不依賴高精地圖，也不要求車企為每個市場單獨重做一遍本地化開發(fā)。

在2024年C輪公告里，Wayve提到，自家的產(chǎn)品路線是硬件無關(guān)、地圖無關(guān)，隨著模型能力提升，可以把車輛從較低等級的輔助駕駛逐步軟件升級到更高等級自動駕駛。

路透社也提到，車企對這種平臺化方案的興趣，正來自它能縮短開發(fā)周期，并支持車輛在生命周期內(nèi)持續(xù)升級。

車企這邊給出的信號也很直接。

日產(chǎn)4月14日發(fā)布長期戰(zhàn)略時提出，未來要把Nissan AI Drive技術(shù)鋪到九成車系，首款體現(xiàn)這一方向的車型將在2027財年落地。

雖然日產(chǎn)官方當(dāng)日并沒有逐項點名Wayve，但Wayve與日產(chǎn)自2025年以來的合作路線已經(jīng)擺在臺面上，從下一代ProPILOT，到日本路測，再到東京Robotaxi試點，雙方實際綁定得越來越深。

對芯片供應(yīng)商來說，只要Wayve這條路線能被日產(chǎn)、Uber這樣的合作方真正推向量產(chǎn)和運營，自己所在的平臺就有機會跟著進入更大規(guī)模的車型項目。

Wayve到底賣什么

Wayve成立于2017年，最早在英國劍橋起家，由亞歷克斯·肯德爾和阿馬爾·沙阿（Amar Shah）創(chuàng)辦。

公司后來把重心遷到倫敦，但它的技術(shù)路線從一開始就和很多老牌自動駕駛公司不太一樣，不是先做一套龐大的規(guī)則系統(tǒng)，再把地圖、感知、規(guī)劃一層層拼起來，而是押注端到端深度學(xué)習(xí)，讓車輛直接從真實駕駛數(shù)據(jù)里學(xué)會怎么開。

Wayve在2024年C輪公告里回顧稱，公司是最早把端到端深度學(xué)習(xí)自動駕駛系統(tǒng)帶到公開道路測試的企業(yè)之一，并且從2018年起就在英國公共道路上持續(xù)試驗。

Wayve在2019年對外展示過一套更具體的能力，也就是車輛在沒有高精地圖的情況下，只靠攝像頭和基礎(chǔ)導(dǎo)航信息，就能在此前沒跑過的城市道路上完成自動駕駛。后來這也成了Wayve最核心的一套對外敘事，不靠高精地圖，盡量減少針對單個城市單獨開發(fā)。

成立頭幾年，Wayve并沒有一上來就只盯著乘用車量產(chǎn)。

2021年，英國在線零售技術(shù)公司Ocado向Wayve投資1000萬英鎊，雙方把技術(shù)裝到配送車上跑城市末端配送。

次年，Wayve又宣布完成2億美元融資，領(lǐng)投方是Eclipse，參投方包括D1 Capital Partners、Baillie Gifford、Moore Strategic Ventures和Linse Capital，當(dāng)時公司給這筆錢定下的用途，是把自動駕駛技術(shù)推向全球，并與商業(yè)車隊伙伴啟動更多試點。

2023年，Wayve和英國連鎖超市Asda在倫敦啟動了一項為期一年的無人配送試點。

Wayve對外表示，這項試點覆蓋倫敦7.2萬戶家庭、超過17萬居民，是當(dāng)時英國規(guī)模最大的自動駕駛雜貨配送試驗。

試點并不是完全無人，車上仍配有Wayve安全員，Asda員工則負責(zé)裝卸貨。它的意義在于，Wayve開始把自己的系統(tǒng)放進真實配送業(yè)務(wù)里跑，而不只是做一次展示。

真正讓W(xué)ayve在全球自動駕駛?cè)谫Y市場里抬高身價的，是2024年5月那輪10.5億美元C輪融資。

那一輪由軟銀集團領(lǐng)投，英偉達和微軟參投。Wayve對外表示，這筆錢要用來把第一批面向量產(chǎn)車的產(chǎn)品做出來，讓主機廠以后能把車從L2+一路往更高等級能力升級。

同年10月，Wayve又在美國加州森尼維爾設(shè)立辦公室，并在舊金山灣區(qū)啟動輔助駕駛測試，這是它第一次把公開道路測試從英國帶到海外。

時間到了2025年，Wayve的擴張開始更像一家要拿汽車訂單的軟件公司，而不是實驗室。

今年3月，它在德國巴登-符騰堡州的斯圖加特地區(qū)設(shè)立測試和開發(fā)中心，重點做ADAS和自動駕駛能力開發(fā)；4月，它又在日本橫濱（Yokohama）設(shè)立測試與開發(fā)中心，開始把日本復(fù)雜道路環(huán)境的數(shù)據(jù)納入訓(xùn)練。

Wayve后來公布的測試結(jié)果里有兩個車企會很關(guān)注的數(shù)據(jù)。在多國測試后，德國早期測試表現(xiàn)較最初美國測試提升了3倍。在換到新的整車平臺后，只用額外約100小時平臺相關(guān)數(shù)據(jù)訓(xùn)練，系統(tǒng)表現(xiàn)就提升了8倍。

對主機廠來說，這類數(shù)據(jù)比單純講模型先進更實際，因為它對應(yīng)的就是兩件事：換一個市場，要補多少開發(fā)；換一套車平臺，要補多少適配。

誰先上車？

截至目前，日產(chǎn)仍是公開披露Wayve上車路徑最清楚的一家車企。

去年4月10日，日產(chǎn)宣布，下一代ProPILOT將從2027財年開始導(dǎo)入，方案中包括日產(chǎn)自己的Ground Truth Perception、下一代激光雷達，以及Wayve AI Driver軟件。

同年12月，雙方又簽署正式協(xié)議，明確要把Wayve AI Driver接入下一代ProPILOT，覆蓋更廣范圍的日產(chǎn)量產(chǎn)車，并面向日本和北美等市場推進，首款搭載新一代ProPILOT的車型計劃在日本于2027財年推出。

雙方的合作后來又從量產(chǎn)車，往Robotaxi運營這條線延伸。

2026年3月，Wayve、優(yōu)步和日產(chǎn)宣布在東京合作推進robotaxi，計劃在2026年底前啟動試點，首批車輛是搭載Wayve AI Driver的日產(chǎn)聆風(fēng)，通過Uber面向乘客開放。

路透社補充稱，試點初期仍會配備受過訓(xùn)練的安全駕駛員，并通過持牌出租車合作方運營。

這是Uber在日本的首個自動駕駛合作項目，也意味著Wayve和日產(chǎn)的合作，已經(jīng)不只是面向未來量產(chǎn)車做前期開發(fā)，而是開始同時推進乘用車和出行運營兩條線。

倫敦則是另一條被反復(fù)提及的落地線。

Wayve和Uber早在2025年就宣布，要在英國推進L4公開道路試點。到2026年2月D輪融資時，Wayve給出的說法已經(jīng)更進一步，稱將于2026年啟動商業(yè)Robotaxi試驗，并從2027年開始把帶有Wayve AI Driver的乘用車賣給消費者，先從需要駕駛員監(jiān)督的L2+脫手功能起步。

同期Wayve還披露，Uber會在全球10多個市場支持部署搭載Wayve軟件的Robotaxi，首個服務(wù)計劃放在倫敦。按雙方分工，Wayve提供裝在合作車企L4能力車型上的AI Driver，Uber負責(zé)擁有并運營車隊。

放在這個背景下，再看AMD、Arm和高通創(chuàng)投為什么會一起投，邏輯就比較清楚了。它們投的并不是一家只自己跑Robotaxi車隊的公司，而是一套可以裝進不同車型、也能接入不同出行平臺的自動駕駛軟件。

Wayve在4月15日公告里反復(fù)強調(diào)的一點，就是AI Driver要覆蓋完整的汽車計算生態(tài)。高通已經(jīng)和Wayve把方案往Snapdragon Ride平臺上做預(yù)集成/英偉達這邊，Wayve和日產(chǎn)展示的東京試點樣車又是基于NVIDIA DRIVE Hyperion。

如果Wayve后面真能進入更多量產(chǎn)項目，不同芯片平臺都有機會跟著進入主機廠的新車型計劃。

Wayve現(xiàn)在賣給車企的，其實也是這樣一種更容易被接受的合作方式。

按Wayve今年2月D輪融資時披露的信息，它不會自己去造車，也不會自己包下所有運營，而是把AI Driver直接授權(quán)給車企，再由車企按各自品牌、車型和硬件方案去落地。Wayve同時強調(diào)，這套系統(tǒng)依賴車上的計算平臺和傳感器運行，不靠高精地圖，也不需要針對每一座城市單獨重做一遍本地化工程。

對車企來說，這種合作方式更容易裝進現(xiàn)有開發(fā)流程。對芯片公司來說，只要Wayve進入更多車型項目，自己的平臺也有機會一起上車。