馬斯克被打臉，特斯拉FSD入華再推遲

前兩天，有個自媒體號發了條消息：FSD正式進入中國。

消息一出，特斯拉車主群直接傳瘋了，股票論壇也跟著沸騰。很多人以為等了好幾年的那扇門，終于在這一天推開了。

然后，特斯拉自己打了臉。就在同一天晚上，特斯拉高管坐在財報電話會議上，用四個英文單詞結束了這場鬧劇——"still not there"。

他們表示，全自動駕駛系統FSD在中國仍未獲得更廣泛批準，預計要到第三季度才能獲批。

而這樣的“跳票”，早已不是第一次了。

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馬斯克急了，FSD入華屢次跳票

馬斯克在FSD入華這件事上，有一張很長的承諾清單。

2025年初，特斯拉AI團隊對外宣布，計劃在2025年第一季度在中國和歐洲推出FSD。

然后三個月過去了，什么都沒發生。

到了2025年11月，在得克薩斯州舉行的特斯拉股東大會上，馬斯克換了個說法：FSD在中國已獲得部分批準，自己則被告知全面批準預計將在2026年2月或3月左右落地。

今年1月的達沃斯論壇，他是更直接放言——"最快下個月就能在中國獲批"。

對于FSD入華這件事，馬斯克一次說得比一次篤定，但車主卻聽得一次比一次心寒。

果不其然，面對馬斯克的大放厥詞，特斯拉官方回應稱：暫時沒有新的進展可以公布。簡單翻譯一下就是：馬斯克說的不算數，具體情況聽通知。

唯一的最新可靠消息是，特斯拉中國在4月23日發文：“我們于4月在荷蘭獲得了智能輔助駕駛的審批，這對其他歐盟國家的審批非常關鍵。同時，我們正努力早日在中國市場推出�！�

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現在是2026年4月，目標時間線更新為今年第三季度。也就是說，從最早的"2025年Q1"到現在的"2026年Q3"，FSD整整跳票了六個季度。

有人說這是"馬斯克式營銷"——先放一個激進預期，拉高市場情緒，再用"客觀原因"消化延遲。這個邏輯用在FSD身上，確實挺合身的。

但問題來了，如果你是那個花了6.4萬元買了FSD套件卻用不了完整功能的中國車主，你怎么看這件事？

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當然，這件事對特斯拉在全球甚至在中國的銷量似乎都沒有太大的影響。

根據特斯拉最新財報數據，第一季度總營收223.9億美元，同比漲了16%；汽車交付量35.8萬輛，同比增長6.3%；而FSD訂閱用戶數全球已達128萬，一年翻了51%。

業務層面，沉寂許久的特斯拉這一次是真的在增長。因此，對于FSD延期這件事，公司不急，車主好像也不急。

急的只有馬斯克。中國這個全球最大的新能源市場，偏偏FSD一直進不來，而這個市場對特斯拉的未來有多重要，不用多說。

FSD入華卡在哪一步？

很多人的第一反應是：FSD延期，是不是因為技術還不夠好？

去年年底，小鵬創始人何小鵬親自跑到美國試駕FSD最新版，回來說整體體驗給人一種“L4無人駕駛近在眼前”的感覺。

由此可見，技術不該是FSD入華的阻礙，但事實真的是這樣嗎？

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2026年3月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）將對特斯拉駕駛輔助系統的調查升級至工程分析階段，距離強制召回僅一步之遙。

調查規模涵蓋10年間生產的全部主力車型，共計320萬輛，幾乎囊括美國道路上行駛的絕大多數特斯拉車輛。

NHTSA披露的數據顯示，已確認9起特斯拉FSD相關碰撞事故，其中1起造成人員死亡、2起導致受傷，另有6起事故正排查與FSD系統的關聯。

事故的共性是：系統要么無法識別能見度下降的風險，要么在碰撞前僅0.3秒才發出報警。

外媒爆料，問題出在特斯拉根深蒂固的純視覺路線上。自從2021年馬斯克毅然砍掉毫米波雷達、轉向“攝像頭+算法”策略后，特斯拉便賭上了整個公司的自動駕駛命運。

而曾不止一家車企公開表示，純視覺方案在道路被濃霧籠罩、夜雨傾盆、陽光迎面直射時，表現將和平時大相徑庭。

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有意思的是，一位得克薩斯州女車主因Cybertruck在開啟FSD后撞上高架橋護欄，向特斯拉提起訴訟索賠超過100萬美元。

訴狀中有一項明確的指控是：特斯拉在“聘請并留用馬斯克擔任CEO并允許其參與產品設計決策”方面存在過失，原告指控馬斯克否決了工程師整合雷達和激光雷達的建議，堅持僅使用攝像頭方案，限制了自動駕駛的安全性。

當然，技術暴露出來的問題更多像是車企之間關于堅持“純視覺”方案還是“激光雷達”方案的博弈。

很多人心里明白，數據問題才是擺在FSD入華面前的一道硬坎。

2026年2月3日，工信部、國家網信辦等八部門聯合印發《汽車數據出境安全指引（2026版）》，明確自動駕駛研發訓練數據劃入“重要數據”目錄，出境需經過省級網信辦初審、國家網信辦復核、科技部聯審三個階段，平均周期長達9至12個月。

特斯拉上海數據中心目前存儲超過4.3PB原始路測數據，因尚未獲得評估通過，無法回流美國加州Dojo超算中心，導致中美兩地的模型參數已出現結構性分叉。

此外，技術的本地化適配則是另一大關口。

馬斯克自己在財報會上講過一個細節：中國公交專用道的時段性限制，會讓自動駕駛系統的決策變得極其復雜——你闖進去，會被攝像頭自動抓拍，這對北美訓練出來的算法是真正的考驗。

這不是在自黑，而是在描述一個真實的技術難題。中國道路的復雜程度是北美測試場景壓根模擬不出來的。

根據早前車主的自發評測，特斯拉FSD在中國本地化測試中不止一次出現過壓線、走錯車道、選錯路線、無法進入待行區等問題，而上一個本地版本從2025年2月推送后，長達一年多沒有更新。也就是說，本地道路數據和交通標識的訓練根本沒有完成。

這些問題，到了Q3都能解決嗎？恐怕很難。

特斯拉真正的壓力：中國智能駕駛市場不等人

FSD如果第三季度獲批，特斯拉當然還有機會，但時間已經沒有以前那么寬裕。

幾年前，FSD在中國車主眼里是一個遙遠但高級的存在。很多人愿意相信，特斯拉只是還沒開放，一旦開放就會領先本土車企一大截。

那時候，國內城市NOA還在早期階段，很多體驗并不穩定，高階智駕更多是科技玩家的談資。

但現在已經完全不同了。小鵬第二代VLA架構不僅已正式推送，還計劃于2027年開啟全球交付。華為、蔚來、理想等國內玩家也已將各自的城市型高級輔助駕駛功能推向用戶規模級應用階段。

2026年1月的一條行業報道輕描淡寫地點出了核心格局：華為、小鵬、理想等本土企業正加速推進L3級自動駕駛系統，相關監管近期已放行，預計2026年將有數千輛具備L3能力的車輛在中國上路。

換句話說，當FSD還在等待審批時，中國車企已經在L3級自動駕駛的公路上跑起來了。特斯拉一直標榜的尖端技術護城河，正在一天天被本土方案拉近乃至階段性反超。

有行業內實測顯示，在城市常規駕駛場景中，特斯拉FSD、小鵬第二代VLA和地平線HSD三者的起步響應速度差距僅在毫秒級別，多數人類駕駛員全力以赴都做不到更快。左轉右轉的流暢度、無保護路口的處理策略等方面，三套系統雖各有風格但整體水準已相差無幾。

所以，Q3是特斯拉給出的新底線。

但這個底線能不能守住，取決于的變量是國際關系的走向、監管框架的推進速度、本地化數據訓練的完成程度——哪一個都不在馬斯克自己手里。

希望我們的世界首富可以明白：在X上立flag很容易，在財報會上講故事也很容易。但有些門，不是嘴說開就能開的。

作者| 劉峰