免費為何總是少數？高速路收費期在拉長？誰為免費路買單？

文 | 彭勇

高速公路到期能否免費，一直是社會熱議的話題。

近期，廣州、深圳兩條關鍵的通勤高速路幾乎同時傳出免費消息，讓這場討論再次升溫。

4月26日，深圳水官高速路停止收費。項目全長20.14公里，連接深圳東部（龍崗、坪山等）與市中心，是重要的通勤與物流動脈，日均車流量巨大。

2001年12月30日通車，采用BOT模式建設，特許經營期25年。根據深高速公布的財報，2025年水官高速日均路費收入為171.6萬元，對應的年收費達到6.26億元。

事實上，在水官高速還在收費時，深圳就已著手通過政府回購，探索高速公路回歸公益的路徑。

2014年，深圳交委、龍華新區管委會就以27億元“贖回”了仍在收費期的梅觀高速，隨后免費通行。

到了2016年，深圳政府又以130億元的價格回購了龍大高速公路深圳段以及南光、鹽排、鹽壩四條高速公路，并實行免費通行。

這些案例為水官高速到期后免費提供重要參照。

無獨有偶。3月底多家媒體報道稱，廣州華南快速干線一期將于8月7日到期后，結束長達27年的收費歷史。

這并非廣州第一次取消高速收費。

2024年3月23日，通車30年的廣州北環高速正式取消收費，繼東環、南環和西環后，廣州環城高速全線免費。

更早的2022年3月3日，廣佛高速路在通車33年后，成為全國首條因收費期滿而直接免費的高速公路。

不止廣州和深圳，今年2月12日，陜西省的西藍高速公路在運營25年后，同樣因收費期滿正式停止收費，這也是該省首條到期免費的高速公路。

近年來，隨著收費期限集中到期，全國已有多條高速宣布停止收費。

僅2025年，就有武漢天河機場高速、成綿高速、成都城北出口高速、湖南長永高速停止收費。

此前，滬嘉高速、武黃高速、京平高速(李天橋至京津界段)，先后宣布停止收費。

這些高速，多數建設于上世紀八九十年代，為中國大陸興建的第一批高速。

其中1988年通車的滬嘉高速是中國內地第一條高速，廣佛高速、武黃高速、長永高速分別為廣東、湖北、湖南第一條高速。

上世紀八十年代，為解決公路建設資金短缺問題，1984年國務院批準“貸款修路、收費還貸”政策，正式確立了高速公路收費制度。

這一制度為中國高速公路網絡的快速擴張提供了關鍵資金支持。截至去年，高速公路總里程達19.1萬公里。

數據背后，是物流效率提升、區域聯通加強、民生出行改善，是交通服務國家戰略和民生需求的直接體現。

隨著路網逐步完善、建設成本陸續收回，當初“貸款修路、收費還貸”的制度設計，自然指向一個合乎邏輯的終點——還完貸款，停止收費。

可以預見，從長遠來看，高速公路收費到期終止收費將成為一種必然趨勢。

然而，與免費潮并存的，是一個更為普遍卻鮮少被正面回應的現實——更多高速公路在收費期滿后，并未真正免費。

原京石高速河北段，本該于2014年11月22日到期停止收費，但人們卻只能享受40天的免費。年底，“新京石高速”“披甲上陣”，并重新獲得了22年的收費權。

2016年惠深高速公路惠州段通過改擴建，重新獲得20年的收費年限。

2019年濟青（濟南—青島）高速完成改擴建,獲得25年收費年限；2027年即將收費到期的廣深（廣州—深圳）高速，目前也在實施改擴建項目，未來收費期限有望重新核定。

滬寧（上?！暇└咚伲?004年由雙向四車道擴建為雙向八車道，因此延長了5年收費期限，其收費期限為36年，至2032年的6月26日。

渝長（重慶至長壽）高速，建成于2000年4月28日，2021年在完成了擴能改造項目后，重新獲得28年的收費期，至2049年7月22日止。這意味著該高速路收費期限達49年。

典型的成渝高速路，最初是一條政府還貸公路，還完貸款就取消收費。

由于業績實在太好，堪稱“印鈔機”，至1999年9月就已收回了18億的建設投資，地方政府顯然不愿意它就此停下來，緩解其他高速公路建設的巨大缺口，1999年于是通過有償轉讓經營權等方式，搖身一變成為經營性公路，收費年限延長至30年。自1997年10月7日起至2027年10月6日止。

不過，這個收費期限并非終點。隨著2023年成渝擴容項目的啟動，計劃2028年底建成雙向八車道，原有的收費格局將再次被改寫。

根據相關協議，擴能項目的運營期（含收費期）將自既有成渝高速收費期屆滿之日起，重新計算至項目移交日止。

多年前新華社就發文批評，中國高速公路的收費年限就像橡皮筋。雖然法規有明確規定，但在執行環節往往被任意拉長。

根據2004年《收費公路管理條例》，政府還貸公路收費期限最長不超過15年，中西部最長不超過20年；經營性公路收費期限最長不超過25年，中西部最長不超過30年。

那么為什么會出現高速路屢屢延期的現象呢？原來相關政策為延長收費年限留有余地。

比如2011年印發的《關于開展收費公路專項清理工作的通知》，明確規定實行“統貸統還”的政府還貸收費公路，其收費年限按照償還完貸款即停止收費的原則執行。“統貸統還”，就是說只要有一條路還沒還清貸款，所有其他路不管還清、到期與否，都將繼續收費。

2011年，重慶市交委一位人士曾坦言，在中西部地區尤其是重慶這樣特殊地形的城市，公路修建難度大、資金缺口更大，成渝高速重慶段的收費收入，除了還貸，都已用于其它公路建設項目。

經營性高速的收費也留了個口子。2018年，《收費公路管理條例（修訂草案征求意見稿）》發布，規定經營性公路收費期限一般不得超過30年，對于投資規模大、回報周期長的收費公路，可以超過30年；實施收費高速公路改擴建工程，增加高速公路車道數量，可重新核定償債期限或者經營期限。

盡管該條例并沒有通過，但為地方政府打開了操作空間——《收費公路管理條例》明確，無論政府還貸公路還是經營性公路，其收費期限的最終審查批準權，均歸屬于省、自治區、直轄市人民政府。

以渝長高速擴能改造項目為例，其28年新收費期限是由重慶市人民政府正式批復同意的；濟青高速改擴建后新收費期限，則由山東省人民政府審查批準。

法律與政策為延期收費留出了空間，但真正驅動地方政府做出截然不同選擇，來自兩條看似相悖卻又同樣緊迫的現實需求：

一面是建設全國統一大市場、降低社會物流成本、改善營商環境。

在深圳，政府先后斥資逾150億元回購多條高速并免費通行；在廣州，環城高速全線免費成為現實；

在上海，滬嘉高速早在2012年便轉為城市快速路。

鄭州都市圈累計免費通行的高速公路已達10條、558公里；串聯武漢、鄂州、黃石三城的武黃高速免費通行，被定位為推進武鄂黃黃一體化發展戰略的組成部分。

另一面則是建設成本高企、政府債務居高不下的賬本和生存困境。

在西部，貴州的處境很有代表性。作為全國唯一沒有平原支撐的省份，貴州高速公路橋隧比高達55%，每公里平均造價約1.2億元，是東部平原地區的2至3倍。

與建設成本同樣驚人的還有其政府債務水平。截至2025年底，全省政府債務余額超過1.9萬億元，債務率8.08倍，居全國前列，被列為全國化債重點省份之一。

近年來貴州新建及擴容的高速，批復的收費期限基本為30年上限。貴陽環城高速原本對本地牌照免費的優惠政策，也在協議到期后恢復了正常收費。

除此之外，取消高速路收費，不僅意味著地方政府將減少通行費收入、導致公路籌融資能力明顯下降，還將額外承擔巨額養護成本。據行業統計數據，全國收費高速公路年均養護成本約42萬元/公里。

綜上所述，未來還會有部分高速路通過政府收購等方式實現免費，不過對大多數高速公路而言，即便收費期滿，也難以免費。高速公路進入全民免費時代，仍然是一件遙遠的事。

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