【商用車新網原創】

2026年，商用車智能輔助駕駛迎來機遇期。交通運輸部此前發布的《營運客車安全技術條件》等5項行業標準第1號修改單，已明確新生產營運客車、貨車和危險貨物道路運輸車輛需配置AEBS、LDWS等主動安全裝置，中國營運商用車正式進入“ADAS強制標配時代”。

與此同時，具備強技術能力和工程化經驗的智駕方案供應商也從幕后走向臺前。剛剛在2026北京車展上發布新一代商用車智駕方案的易航智能，正以成熟的技術和高性價比的方案，試圖在這一窗口期內完成關鍵卡位。

4月25日，北京車展媒體日，作為一家起步于乘用車智駕的創業公司，歷經十一年的發展，為何要進入小眾的商用車領域并聚焦在AEB上，做重卡AEB又有何差異化的優勢，商用汽車新聞傳媒采訪了易航智能創始人、CEO陳禹行博士。

1

重卡AEB迎來窗口期

據研究機構數據，2025年中國市場商用車前裝標配AEB滲透率不足10%，LDW系統滲透率僅約19.6%。早期商用車以搭載車道偏離預警（LDW）和前向碰撞預警功能（FCW）為主，與真正的AEB功能存在顯著差距。而運營貨車因載重變化大、制動距離長等原因，AEB功能研發難度大，產品性能參差不齊。而隨著AEB在乘用車領域打磨成熟，商用車方案也迎來轉機。

陳禹行告訴商用汽車新聞傳媒：雙預警跟AEB存在本質的不同，前者即便誤報、漏報，影響并不是很大，而AEB如果誤剎，影響就非常大了，感受也很不好。

因此，AEB強標的落地，是復雜的系統性升級。同時，由于商用車用戶對成本比較敏感，一套性能達標但價格過高的方案，很難在市場上獲得規模化普及。因此，AEB要想實現商用車領域的規模化應用，本質上是一場“既要達標，又要好用，還要便宜”的平衡術。

此前，在商用汽車新聞傳媒的調研中，不少卡車司機反饋AEB不好用，經常出現誤判的情況，因此有些用戶即使裝了AEB，平時拆了，應付檢查時才安裝上。

而在乘用車智能駕駛深耕了十年的易航智能來說，隨著AEB成為營運貨車新車、舊車的標配，陳禹行看到了其中的機會。他表示，因為易航智能做乘用車AEB量產很長時間了，商用車整個行業的發展要比乘用車稍微慢一點，它因為法規的要求，包括整個模式的不同使得原先AEB推廣效果不是很好，隨著今年強標的落地，重卡AEB迎來了窗口期，所以易航智能決定進入。

在商用車智能前視一體機領域，早期方案選擇較為集中，例如基于愛芯元智芯片的方案憑借先發優勢占據了一定的市場份額。隨著市場規模爆發，如何從“能用”的基礎方案，到追求“好用”與“劃算”兼具的產品，以此實現差異化競爭并優化成本結構，成為了商用車智駕廠商的考驗。

2

商用車AEB上半年將量產

易航智能入局商用車AEB，為商用車主機廠及用戶提供了新的選項。

一方面是易航智能擁有全棧的自研能力，包括算數、數據、實際里程的積累，在乘用車AEB的上百億公里里程實踐，足以證明易航智能的算法及工程化能力是比較突出的，另一方面則是易航智能對商用車AEB的洞察：無論是產品成本還是體驗，要滿足用戶對性價比的要求，而易航智能有信心做到這兩點。“從實踐來看，易航智能之前在乘用車上做到百萬公里才出現一次誤差，從開發來看，AEB要求供應商必須有全棧自研能力，否則做不好AEB。”

陳禹行告訴商用汽車新聞傳媒：盡管此前商用車AEB探索時間很長，但是一直沒有實現大規模的商業化應用，而AEB在乘用車已經落地很長時間，作為在自動駕駛領域深耕十年的供應商，易航智能掌握智駕全鏈條技術自研與工程化量產能力，擁有多年乘用車、商用車AEB系統開發經驗，自研AEB是國內首個獲得歐洲ENCAP五星級認證的系統，相關車型出口歐洲、中東、澳洲、南北美洲等全球100多個國家和地區，歷經7年近百億公里安全性驗證。

結合市場對商用車方案的需求，以及自身在主動安全領域積累的技術長板，易航智能于2025年開始進行商用車方案布局，并在今年北京車展正式推出新一代商用車智能輔助駕駛方案。“乘用車與商用車輔助駕駛技術上高度同源，將乘用車領域積累的算法能力和工程化經驗快速復用到商用車方案中，能夠大幅縮短開發周期并降低研發成本。”陳禹行說。

據了解，該方案較上一代算力更高，性能更強，且成本控制在行業最低水平。同時，根據重卡傳動結構復雜、載重變化大、多高速路況等場景特性，易航智能還對AEB算法進行精準調校，全面滿足行業強制標準，產品性能達到行業頭部水平。

好用、可靠又劃算，滿足商用車追究性價比的要求，這恰恰是易航方案最具競爭力的定位。據介紹，目前，易航智能商用車AEB方案已獲多家頭部重卡企業、多款車型定點，將在2026年上半年量產。這一時間節點，與強標切換的關鍵窗口高度重合，這意味著易航智能有機會率先在市場上形成規模化交付。

本文為原創內容，版權歸「商用車新網」所有。歡迎點贊、分享、推薦三連！未經許可，嚴禁復制、轉載、篡改或再發布。

如果對品牌車型感興趣，請掃碼