4月22日，中國船舶燃料有限責任公司（以下簡稱“中國船燃”）在寧波舟山港首次采用船對船模式開展綠色甲醇加注，標志著該港實現“撬裝加注+船對船加注”雙模式并行。去年7月，大連港完成東北首單500噸國產保稅綠色甲醇“船對船”加注；同樣是去年7月，洋浦港也完成了國內首艘甲醇雙燃料動力集裝箱船的國產綠色甲醇加注。更值一提的是上海港，該港不僅于去年4月完成了國內首單綠色甲醇船對船加注，今年3月又以超3640噸刷新了單次加注紀錄。不到一年的時間內，我國港口間圍繞綠色燃料加注的布局競賽正如火如荼地進行。

危機、定調與轉向

港口爭相構筑綠色燃料加注能力的邏輯，需放在全球能源變局中理解。今年初，美以伊沖突引發霍爾木茲海峽關閉，令全球油氣供應面臨危機。以東南亞為例，多國加油站排起長隊、多國航班也因缺油取消。危機影響下，各國也深刻意識到依賴進口油氣的脆弱性。中國作為全球最大的石油進口國，2025年原油對外依存度高達72.7%，天然氣對外依存度39.7%。面對這場危機，構建多元油氣供給體系和新型能源體系給了我們底氣。為進一步夯實我國能源安全屏障，國家近期又將目光投向了綠色燃料。

今年3月，國家能源局召開綠色燃料產業發展專題座談會，對綠色燃料的戰略意義作出三重定調：“有利于替代石油、保障能源安全，有利于降低碳排放、促進綠色發展，有利于促進新能源非電利用和消納、增強發展新動能，是能源領域新質生產力發展的重要方向。”同月，“綠色燃料”首次被寫入政府工作報告，與氫能并列定義為“新增長點”。一系列政策信號為綠色燃料產業發展注入信心。

3月份，各部委也就綠色燃料發展做出部署。在工信部、財政部、國家發展改革委聯合印發的《關于開展氫能綜合應用試點工作的通知》中，三部門明確將綠色氨醇列為燃料電池汽車之外的首個工業領域規模化應用場景，進一步加快了風光氫氨醇一體化項目的建設。今年4月以來，遼寧沈陽50萬噸級風光制氫融合生物質綠色醇油示范項目、甘肅25萬噸綠色甲醇項目已陸續開工。同時，黑龍江雞東30萬噸綠氫醇等多個項目也宣布備案。

從國際層面看，去年4月，國際海事組織（IMO）凈零排放框架獲MEPC83審議批準，打開了綠色燃料在航運應用的市場。目前來看，包括馬士基、達飛、中遠海運等在內的企業，已下單訂造甲醇動力船舶。作為航運能源補給的核心節點，港口面對潛在的加注需求，自然也成為布局綠色燃料加注的前沿陣地。總的來說，國內各大港口爭相構建加注能力，既是響應需求側信號的市場行為，更是服務國家能源安全新戰略的主動擔當。

競速、布局與要點

眼下，國內頂層設計已逐步清晰，但加注能力構建卻并非易事。政策驅動疊加市場需求影響下，港口布局需系統考量四大因素：燃料供給、加注能力、需求規模與政策支持。

第一，燃料供給需破局。國內綠色氫氨醇項目集中于“三北”風光資源富集區，加注港口散布在東部沿海，呈典型“逆向分布”，燃料供給距離影響綠色氫氨醇的應用成本。其中，上海港、寧波舟山港等國際大港則遠離產區，在發展規模化加注和成本方面存在堵點。不過，中國產業發展促進會氫能分會理事單位中集安瑞科控股有限公司等主體正在著手在南方區域布局綠色氫氨醇項目，有望補齊南方港口本地供給的短板。

第二，加注能力需補齊。目前，綠色甲醇加注方面，國內已投運及完成建造的甲醇加注船僅4艘，其中“中燃綠能85”輪尚未公開投運。眾所周知，“船對船”加注效率要高于“車對船”且更安全。因此加注船也成為制約港口綠色燃料加注能力構建的一個堵點。綠氨加注方面，目前國內仍以“車對船”為主，專業氨加注船尚屬空白。但中國船級社去年發布的《船舶氨燃料加注作業指南》提出了四種加注模式，在規范層面為氨加注提供了指引。

第三，布局要錨定需求。交通運輸部數據顯示，2025年貨物和集裝箱吞吐量均列前十的港口包括寧波舟山港、上海港等。這些港口深度嵌入全球航運網絡，航運公司脫碳訂單增長迅速，加注需求強勁。同時，區位優勢進一步放大需求。比如說上海港與寧波舟山港，兩港航線密集、掛靠頻繁，集聚效應顯著，是國內少數同時具備LNG、生物燃料、綠色甲醇三類加注能力的港口。

第四，發揮政策支持作用。在政策大力推動下，上海港構建了全鏈條供應體系，并探索碳市場聯動。寧波舟山港則主攻多港區聯動與綠色走廊建設，與歐洲三大樞紐港保持常態合作。洋浦港則依托自貿港制度優勢，率先出臺甲醇加注安全管理辦法，借保稅油政策打造綠色甲醇加注示范基地。大連港也發布了保稅綠色甲醇加注管理辦法，借助海關“兩倉功能疊加”政策降低企業成本。

成本、風險與出路

經濟性不足仍是綠色燃料應用面臨的主要瓶頸。公開數據顯示，傳統煤制甲醇（華東現貨）近期運行區間約3200至3300元/噸，而一季度綠色甲醇市場價約9000至12000元/噸，后者較前者溢價明顯。不過，隨著傳統燃料價格高位震蕩，綠色甲醇、綠氨、綠氫及LNG等替代燃料的經濟性持續改善，“綠色溢價”正逐步收窄。中國產業發展促進會氫能分會副會長兼秘書長張宇判斷，隨著技術路線不斷成熟、可再生能源電力成本持續下降，綠色航運燃料成本將逐漸下行。綠色甲醇和綠氨憑借在全生命周期碳排放、儲運便利性及發動機技術適配性方面的綜合優勢，有望成為未來遠洋船舶零碳燃料的優先選項。

除成本障礙外，綠色燃料加注發展還面臨兩大風險。一方面，IMO凈零排放框架談判仍在推進，但成員國分歧明顯。該框架雖于去年4月在MEPC83獲批，10月特別會議上表決卻被延期一年，背后是發達經濟體、發展中經濟體及產油國之間的立場分化。若框架遲遲無法通過表決，將動搖市場對綠色燃料溢價的預期，進而影響港口及供應鏈投資決策。另一方面，LNG作為當前船用替代燃料的主流，若基礎設施投資過重，其資產折舊周期長達二三十年，港口和船東可能傾向于投資當前合規成本最低的方案。這種路徑選擇將對遠期零碳燃料切換造成影響。

不過，好消息是，國內政策定調與企業行動為綠色燃料加注發展形成利好。其中，交通運輸部海事局印發的《關于推動航運綠色低碳轉型發展的意見》明確，到2030年全面建成新能源清潔能源船舶技術規范體系、安全監管制度體系及綠色燃料加注安全制度標準體系，國際航行船舶碳排放強度較2025年下降15%以上，進一步堅定了企業發展信心。同時，中國船燃黨委書記、總經理秦嶺在2026全球合作伙伴大會上表示，公司將繼續深耕綠色轉型。據他透露，2025年公司加注綠色燃料近60萬噸，全生命周期碳減排超46.6萬噸，其中綠色甲醇國內供應量占比超80%。

港口加注是推動綠色燃料規模化發展的關鍵一步。目前來看，上海港和寧波舟山港在加注能力上暫時領跑。不過，這場競賽最終比拼的是原料供給、加注能力、政策支撐等維度的系統協同，需要包括港口在內的多方凝聚合力。