“買發(fā)動(dòng)機(jī)送車”的時(shí)代徹底落幕，本田在華的收縮，正是日系車企集體承壓的真實(shí)寫照。

2026年4月，本田在華的產(chǎn)能調(diào)整計(jì)劃浮出水面。據(jù)日經(jīng)新聞報(bào)道，本田將在6月暫停廣汽本田旗下一座年產(chǎn)能24萬輛的燃油車工廠，同時(shí)正評(píng)估停運(yùn)東風(fēng)本田部分生產(chǎn)線。

這一舉措直接壓縮其在華兩成產(chǎn)能，相當(dāng)于砍掉24萬輛年產(chǎn)能規(guī)模。面對外界追問，廣汽本田、東風(fēng)本田均用“產(chǎn)能優(yōu)化”“資源整合”等話術(shù)避談“關(guān)停”，但這家曾穩(wěn)居中國車市頭部的日系巨頭，正遭遇前所未有的生存挑戰(zhàn)，已是不爭的事實(shí)。

銷量的持續(xù)崩塌，是本田收縮產(chǎn)能的直接導(dǎo)火索，也是其市場競爭力衰退的最直觀佐證。數(shù)據(jù)顯示，2026年3月本田在華終端銷量僅36201輛，同比暴跌34.34%，一季度累計(jì)銷量122470輛，同比下滑22.43%。

回溯十年軌跡，2015年本田在華銷量達(dá)124萬輛，能與豐田掰手腕、直追大眾，而2025年銷量已驟降至64萬輛，排名跌至行業(yè)第九，產(chǎn)銷量較峰值縮水六成，旗下6座整車工廠的開工率長期處于低位，部分生產(chǎn)線甚至陷入“開工即虧損”的尷尬。

本田的滑落絕非偶然，戰(zhàn)略滯后、合資體制僵化與市場判斷偏差，三者疊加最終導(dǎo)致了如今的局面。憑借過硬的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，本田曾長期占據(jù)市場優(yōu)勢，也因此始終抱著“買發(fā)動(dòng)機(jī)送車”的固有認(rèn)知，卻沒能跟上中國車市向智能電動(dòng)轉(zhuǎn)型的步伐。

中國新勢力車企動(dòng)輒每月更新軟件、半年推出新款車型，而本田的研發(fā)周期仍停留在48個(gè)月以上，旗下電動(dòng)車多為“油改電”產(chǎn)品，既沒有貼合中國消費(fèi)者的設(shè)計(jì)，也缺乏主流的智能配置，難以滿足當(dāng)下市場對屏幕體驗(yàn)、智能駕駛的核心需求。

僵化的合資模式，更是讓本田在市場變化中舉步維艱。本田在華的兩大合資公司——廣汽本田與東風(fēng)本田，核心決策權(quán)始終掌握在日本總部手中，國內(nèi)合資企業(yè)僅承擔(dān)生產(chǎn)職能，缺乏本土化研發(fā)、產(chǎn)品定義和定價(jià)的自主權(quán)。

這種“遠(yuǎn)程管控”使得本田在華產(chǎn)品上市慢、調(diào)整滯后，即便在2026年北京車展上，本田宣布由中方主導(dǎo)新能源車型研發(fā)，并與華為鴻蒙、Momenta開展智能化合作，也早已錯(cuò)失了轉(zhuǎn)型的最佳時(shí)機(jī)，只能被動(dòng)追趕。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，日系車在華市場份額從2020年的23.1%持續(xù)下滑至2025年的9.8%，首次跌破10%。

在日系傳統(tǒng)優(yōu)勢的東南亞市場，其份額同樣大幅萎縮，泰國市場從2020年前的80%-90%降至2025年前10個(gè)月的69.8%，印尼市場也從90%以上跌至82.9%，而這背后，正是中國車企通過本土化布局持續(xù)搶占市場份額。

放不下技術(shù)身段、合資體制積重難返、對中國市場需求判斷失誤，每一步偏差都讓本田與中國車企的差距不斷拉大。

如今，本田試圖通過壓縮產(chǎn)能、推進(jìn)本土化研發(fā)尋求突破，但在激烈的市場競爭中，留給這家百年車企的調(diào)整空間已經(jīng)十分有限。

本田的困境，不僅反映出日系車企在電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型中的普遍焦慮，更意味著中國車市的合資格局正在發(fā)生根本性變化。

曾經(jīng)的“技術(shù)傲嬌”，在殘酷的市場現(xiàn)實(shí)面前不堪一擊，唯有放下身段、主動(dòng)適配市場變化，才能避免被時(shí)代淘汰。這既是本田當(dāng)下的生存考驗(yàn)，也是所有外資車企在華發(fā)展必須正視的轉(zhuǎn)型課題。