當面“踢館”大眾！李想“報仇”，6年不晚？

雷達財經出品 文|彭程 編|孟帥

“L9強太多了，我覺得（比上汽大眾ID.ERA 9X）強了兩代產品”，理想汽車CEO李想的一番“踢館”言論，讓今年的北京車展多了幾分“火藥味”。

面對李想的“挑釁”言論，上汽大眾品牌營銷事業執行總監李俊犀利“回懟”：如果非要談“領先兩代”，理想目前真正做到的只有兩點：價格遙遙領先，營銷水平更高。

事實上，早在6年前，理想與大眾就曾結下“梁子”。2020年，大眾中國CEO馮思瀚曾公開痛批增程式技術“簡直是胡說八道，是最糟糕的方案”。

彼時，靠增程車起家的理想隨即作出反擊，李想更是向對方下“戰書”，揚言大眾可以拿其旗下最先進的PHEV與理想進行節能環保的對比測試。

然而，6年后的今天，大眾自己卻推出了ID.ERA 9X增程車型。對此，理想公關部社交媒體總監孫敏杰發聲“反諷”，恭喜對方量產“過時、不環保、發展潛力不大”的技術。

值得注意的是，李想高調喊出理想L9 Livis比ID.ERA 9X領先兩代言論的同時，理想汽車自身的業績正面臨一定的壓力。

最新年報顯示，2025年，理想汽車營收減少22.3%，凈利潤驟降85.8%；全年銷量更是從上一年的新勢力銷冠位置滑落至第五名。

李想“貼臉開大”，“踢館”上汽大眾

4月24日，2026年北京車展開幕首日，理想汽車CEO李想離開自家展臺前往上汽大眾展臺參觀。而李想一番當眾“踢館”的言論，迅速點燃了車展現場的氣氛。

在被現場媒體問及上汽大眾ID.ERA 9X與理想L9 Livis對比的話題時，李想“毫不客氣”地表示：“L9強太多了，我覺得強了兩代產品吧”。

或許是意識到這樣說有些不妥，李想立即補充道：“如果它（ID.ERA 9X）起步價在30萬以內，我覺得競爭力還是非常強的”。

面對李想的“挑釁”，上汽大眾品牌營銷事業執行總監李俊選擇“硬剛”，其在ID.ERA 9X發布會后臺直接回擊稱，目前為止，理想只有兩個東西領先大眾：一是價格遙遙領先，二是營銷水平更高。

李俊還同時調侃道，上汽大眾絕不會宣稱自己是“500萬內最好的產品”。

在李俊看來，真正的代際差“必須是出現無法通過OTA升級彌補的革命性技術變革，僅靠軟件的快速迭代，尚構不成跨代領先”。

李俊認為，按照這個標準，自己并未看到理想產品代際領先優勢。此外，李俊還指出理想L9 Livis的“俯臥撐”演示并未成功。

而兩款車的價格差異，也成為這場論戰中較為直觀的對比維度之一。

公開信息顯示，理想L9 Livis售價為55.98萬元；而上汽大眾ID.ERA 9X的官方指導價是30.98萬元至35.98萬元，在4月25日至5月31日的限時權益期內，價格更是下探到29.98萬元至34.98萬元。

此外，理想L9 Livis與ID.ERA 9X在產品參數層面的較量，也呈現出膠著態勢。

據悉，理想L9 Livis搭載理想自研的第三代增程系統，配備72.7kWh的電池，CLTC標準下的純電續航為420公里，綜合續航超過1500公里。

上汽大眾ID.ERA 9X則搭載其最新下線的EA211“黃金增程器”，配備65.2kWh的電池（Max和Ultra版），CLTC純電續航為406公里，綜合續航達1651公里。

隔空“口水戰”，勾起6年前“恩怨”

事實上，此次車展上的“即興爭執”，并非是理想和大眾兩家汽車廠商首次交鋒。此前圍繞增程技術路線，理想與大眾的隔空論辯已持續整整6年。

天眼查顯示，理想汽車成立于2015年。作為增程賽道的開創者與長期領跑者，理想汽車自成立以來，憑借對產品的精準定位、用戶需求的精準拿捏，在新能源汽車市場中占據一席之地。

而早在2020年9月，大眾中國CEO馮思瀚就曾在一場媒體溝通會上公開吐槽增程式技術。

馮思瀚直言，“從單車角度來看，增程式電動車具備一定的價值，但從整個國家和地球的角度來說，簡直是胡說八道，是最糟糕的方案”。

在他看來，發展電動車的最終目的是減少碳排放，若仍以燃燒化石燃料發電，則完全背離了初衷。

隨后，大眾中國研發部門負責人威德曼也表示，增程式已是過時的技術，發展潛力不大。

盡管馮思翰和威德曼的發言并未指名道姓地針對某家車企，但放眼整個中國車市，當時走增程式技術路線并將其視為發展命脈的汽車廠商當屬理想汽車。

面對同行對增程式技術并不認可的論斷，靠增程車起家的理想汽車坐不住了，其掌舵者李想隨即在社交媒體上隔空喊話。

李想表示，其非常愿意和大眾旗下最先進的PHEV進行節能環保的對比測試，“用最真實的數字看看現實中誰更節能環?！薄?/p>

隨著時間的不斷推移，這場技術路線之爭并未就此平息。今年3月2日，上汽大眾宣布其首臺EA211“黃金增程器”正式下線，將率先應用于ID.ERA 9X車型，計劃于3月底開啟預售。

次日晚間，理想汽車公關部社交媒體總監孫敏杰（微博昵稱“硬哥”）在社交平臺火速“報仇”稱：“6年，恭喜大眾把‘過時的、非常不環保、發展潛力不大’的技術成功量產！”

同日晚間，上汽大眾銷售與市場執行副總經理傅強引用前述微博，并發文稱，“感謝各位中國汽車人的努力，我們一起為行業進步做出貢獻”。

傅強還在這條微博的評論區表示：“一切技術，最終都要服務于用戶體驗。產品好不好，交給市場、交給用戶檢驗。我們，已經準備好了”。

理想去年業績承壓，交付量下降近兩成

李想在車展上放言“理想L9 Livis領先兩代”言論之際，理想的最新年報卻呈現出另外一幅不容樂觀的景象。

據理想汽車發布的最新財報，2025年，公司實現總收入1123億元，較2024年的1445億元減少22.3%。其中，車輛銷售收入為1067億元，較2024年的1385億元減少23%。

利潤方面，2025年，理想汽車的凈利潤為11億元，較2024年的80億元大幅下降85.8%。

單季度來看，去年第四季度，理想汽車實現收入288億元，同比下降35%。同期，公司的凈利潤僅為0.2億元，同比暴跌99%。

更值得警惕的是，2025年，理想汽車全年錄得經營虧損5.21億元，而2024年的經營利潤高達70億元。

其中，去年第四季度，理想汽車的單季經營虧損為4.43億元，經營利潤率為-1.5%。

毛利率方面，理想汽車的全年毛利率由2024年的20.5%下滑至去年的18.7%；車輛毛利率由2024年的19.8%下滑至去年的17.9%。

其中，去年第四季度，理想汽車的毛利率和車輛毛利率分別為17.8%、16.8%，較上年同期的20.3%、19.7%均有不同程度的下滑。

在現金流層面，理想汽車同樣面臨著一定的壓力。2025年，公司的經營活動現金流量凈額由正轉負，從2024年的159億元變為-86億元。

業績承壓之際，理想汽車員工的年終獎也大幅縮水。據21世紀經濟報道，4月10日，理想汽車向全體員工發放2025年全年年終獎，但26個銷售省份的一線銷售中臺全員未獲得年終獎，而研發員工的年終獎和去年同期相比也大幅減少。

事實上，理想汽車下滑的業績，與其交付量的頹軟表現密切相關。2025年，公司全年交付新車40.63萬輛，較2024年下降18.8%。

與其他主流新勢力品牌相比，理想汽車從2024年的銷冠位置滑落至2025年的第五名，市場地位受到嚴重沖擊。

對于2026年，李想透露，公司的銷量目標是要實現超過20%的同比增長（銷量增至超48.8萬輛）。但想要完成這一目標，理想汽車仍面臨不小的壓力。

在2025年報中，理想汽車曾作出業績指引：2026年第一季度，公司車輛交付量為8.5萬至9萬輛，同比下滑3.1%至8.5%；對應總收入為204億至216億元，同比減少21.3%至16.7%。

今年1月，理想汽車交付27668輛，同比減少7.5%。到了2月，公司交付26421輛汽車，雖然扭轉同比下滑頹勢，但僅微增0.6%。

進入3月，理想汽車的銷量表現出現明顯回暖，單月交付新車41053輛，同比增長11.9%。

得益于3月的銷量提升，今年第一季度，理想汽車交付95142輛汽車，助推公司單季交付量實現2.5%的增長。

此外，理想汽車近來人事變動頻繁。據時代周報，2025年8月以來，理想汽車已有多位核心高管離職，涵蓋智駕、產品、芯片、供應鏈等技術核心崗位，其中包括此前引入的華為系高管鄒良軍、李文智。

有關理想汽車的后續發展，雷達財經將持續關注。