談及中國造車新勢力，在幾年前產業界內外大多談及的還是理想、蔚來、小鵬等角色，幾乎沒人會想到零跑。

如今整個賽道的座次排名幾乎被換了一圈，而零跑竟然坐上了頭把椅位置。

一季度，零跑以11多萬輛的交付量，把“蔚小理”甩在身后；4月份，零跑汽車更是以71387輛的銷量成績強勢登頂——這個曾經被認為“只會做低價車”的品牌，用很短的時間走出了一條與所有新勢力都不同的路。

如今，它又帶著D19闖入20萬級中高端市場，給全尺寸SUV市場競爭再添新變量，并試圖復制此前自身在中低端產品上的成功軌跡。

外界不禁會問，靠性價比打天下的零跑，能在中高端市場站穩腳跟嗎？

零跑不靠單品

新勢力陣營力量的此起彼伏和座次變化，比智能手機行業長年固化的格局要大得多。

多年以前，蔚來在納斯達克敲鐘、理想憑借L系列等爆火、小鵬喊出“智能駕駛優勢”時，零跑還在規模起量目標層面掙扎，2022年全年交付僅11.1萬輛，甚至凈虧損為51.089億元那時沒人會想到，兩三年后這個“后進生”會成為新勢力的領頭羊。

2025年可以被視為零跑的轉折點。

全年交付596,555臺，同比增長103%，連續實現銷量倍增。更重要的是，它在這一年首次實現年度盈利，凈利潤5.4億元，成為繼理想等車企之后又一家盈利的新勢力車企。這個數字看似不大，但放在深藍、小鵬等在內的整個行業虧損的大背景下，顯得格外珍貴。

客觀而言零跑銷量的爆發不是偶然，的確是來自產品層面的給力。零跑的產品矩陣覆蓋了從6萬到30萬元內的幾乎所有主流價格帶。換句話說，零跑有一個顯著區別于理想、問界、小鵬等新勢力的打法：構建矩陣爆款。

這與業內的常規依托于單一系列或者某款車型支撐其銷量大盤的商業化策略不同。例如，目前零跑汽車已打造出多款爆款產品，C10、C11、B01、B10都能月銷過萬臺。2025年，C系列三款車型貢獻了超33萬臺的銷量；在2025新能源汽車黑馬榜上，零跑汽車旗下的B10、B01、Lafa5三款新車上榜，僅次于比亞迪、吉利銀河排名第三；A10以不足9萬元的價格搭載激光雷達和高階智駕，這款車的核心亮點在于：將曾專屬20萬級以上車型的智能配置，首次集中下放至8.68萬以內家用車市場，有望重塑該細分市場的競爭格局。

新款D19則瞄準了30萬級高端市場。這種全價位段的覆蓋能力，像極了當年的比亞迪。

所以規模帶來的優勢正在全方位顯現，尤其是在經營指標層級。據公開資料，2025年零跑營收647.3億元，同比增長101.3%，而銷售成本僅增長87.7%。這意味著，賣得越多，成本越低，利潤越高。這種正向循環，正是比亞迪能夠橫掃市場的核心武器。如今，零跑正在復制這條道路。

汽車行業有一條鐵律：50萬輛是生死線，100萬輛是護城河。一旦銷量突破50萬輛，參考此前理想、賽力斯的案例，規模效應會讓每一輛車的成本大幅下降，同時讓供應鏈議價能力、渠道覆蓋能力、品牌影響力都發生質的飛躍。零跑剛剛跨過了第一道門檻，正在向第二道門檻沖刺。

我們認為，這就是零跑與其他新勢力最根本的區別。蔚來走的是高端路線，依托于換電服務和品牌溢價生存；理想走的是精準定位路線，一度靠家庭用戶的需求吃飯；而零跑走的是多點開花的規模路線，靠極致的成本控制和全產業鏈整合取勝。

這條路最難走，但一旦走通，某些程度上的確會構建起護城河。

至于零跑能否實現今年100多萬的銷量目標，實際上有很大挑戰。一方面，零跑在一季度的銷量只有十萬多出頭，雖然有淡旺季因素影響。但在四分之一時間內完成10%多的進度，就留出了較大差距空間，即便該銷量同比增長25%以上，可由于今年的全年目標增長較大從結果看，零跑一季度的開局與時間進度的確存在距離。

無限放大的規模

但零跑的規模放大，源于其多年構建的一些特殊造車路線。

如今，零跑汽車65%的核心零部件自研自造。從車身內外飾、座椅，到三電和智能化部件，未來還計劃擴展到底盤，將垂直整合供應鏈的比例提高到80%。

但自研只是第一步，所有企業幾乎都會喊這個口號，真正讓零跑的成本優勢放大到極致的，是它的平臺化戰略。零跑的A、B、C、D四大平臺，實現了很多核心零部件共享率，這意味著，從幾萬元的A10到20多萬元的D19，大量核心部件可以通用。

這種通用化帶來的好處是全方位的。研發一款新車的周期，會被縮小，單一零部件的研發成本和模具費用，能在巨大的銷量中快速攤銷；大規模集中采購，讓零跑在與供應商的談判中擁有極強的議價權。

不過。無限擴大的規模背后，外界也有質疑，一方面，市場對其“性價比為王”的路線可持續性存疑，認為低價策略雖能快速起量，但會壓縮利潤空間，難以支撐長期的研發投入與品牌升級；另一方面，2026年百萬臺的銷量目標，是否真的激進了些？

用性價比打法策略率先獲得規模效益并非沒有案例，智能手機行業的小米，曾經也是靠這個起家，并日漸擺脫純性價比的標簽，日漸往高端靠攏，但按份額看，小米手機的高端份額實際上并不高，在華為蘋果面前，顯得少之又少。

同樣以性價比優勢放大規模的零跑，一邊看起來像是新勢力中的“比亞迪”，一邊路線上頗有當年手機行業中某些廠家的影子。這是零跑在擴大銷量規模過程中尤為明顯的兩個特征。

而汽車行業正在經歷一場深刻的變革。過去那種靠品牌溢價賺取高額利潤的時代已經一去不復返了。未來的競爭涉及成本控制和高端產品打磨能力的競爭。誰能以更低的成本造出更好的車，誰就能贏得市場。在這一點上，零跑已經走在了所有新勢力的前面。

但零跑能不能把中高端做得一樣好，還是一個未知數。

邁進中高端化背后

是被產業鏈迭代的不確定性市場

D19的上市，標志著零跑正式向中高端市場發起沖擊。但這一步，走得并不輕松。

如果零跑多年前就做高端，面臨的最大挑戰，不是產品力，而是品牌認知。在一些消費者眼里，零跑就是一個“性價比品牌”。這種認知一旦形成，就很難改變。當年比亞迪沖擊高端市場時，也經歷了漫長的陣痛期。

而如今零跑能復制比亞迪的成功嗎？此前比亞迪在具備一定規模之后，順勢而為推出了方程豹、仰望、騰勢（參數丨圖片）等品牌，策略上先做體量后做高端。

零跑其實邏輯上與之相同。

不過，現在的汽車行業，已經不是單純車企自己說了算的時代了。電池技術幾個月到十幾個月迭代一次，芯片性能每兩年翻一番，智駕算法每個月都在更新。產業鏈的每一次革新，都會倒逼車企推出新的產品。這種快速迭代，讓品牌的護城河變得越來越脆弱。

雖然零跑自研成分比較大，但至少在某些技術尤其是智駕方面，給人的感覺并不是第一梯隊。曾經的“蔚小理”，憑借先發優勢占據了中高端市場。但隨著華為、小米等科技巨頭的入局，還有一批傳統新勢力的優勢正在被快速稀釋。華為的智駕技術、小米的生態系統，都對傳統新勢力形成了降維打擊。市場的座次一直在變，沒有誰能永遠站在頂峰。

在這個背景下，零跑的中高端化戰略，其實是一場不得不打的仗。如果一直停留在低端市場，不僅利潤空間有限，而且很容易被后來者超越。只有向上突破，才能獲得更大的生存空間。

D19這種打法的底氣，依然來自 它的自研和規模優勢，據快科技報道，零跑D19上市72小時訂單數據曝光 均店新增大定達15臺。可中高端市場的競爭，不僅僅是產品力的競爭，更是品牌力的競爭，更需要看長時間的證明。零跑需要證明，它不僅能造出便宜的好車，也能造出一款可以持續大賣的旗艦豪華好車。

當然也不能否認零跑在中高端產品側具備一些競爭力，這款車意味著零跑的中高端化之路，才剛剛開始。它面臨的挑戰還有很多：如何提升品牌形象、如何做好中高端服務、如何應對競爭對手的反擊。但有一點是確定的：在這個快速迭代的時代，沒有永遠的王者，只有不斷進化的幸存者。

十年前，朱江明帶著一群工程師跨界造車時，沒人相信他們能成功。十年后，零跑不僅活了下來，還成為新勢力的銷量冠軍。它用自己的方式證明了，在汽車行業，規模和技術才是最硬的道理。

至于零跑的中高端之路，究竟好不好走，不妨拭目以待。