1、DHT控股CEO：高運費“泡沫”令VLCC二手船交易幾近停滯，公司滿足現(xiàn)有船隊配置

美國上市油輪船東DHT Holdings首席執(zhí)行官Svein Moxnes Harfjeld在最新財報電話會議上直言，當前VLCC現(xiàn)貨運價創(chuàng)紀錄高位，正顯著抑制船東出售船舶的意愿。該公司去年購入一艘2018年建造的VLCC后，發(fā)現(xiàn)新交易機會已大幅減少。

Harfjeld表示：“我們對現(xiàn)有船隊非常滿意，資產(chǎn)負債表也足以支持進一步擴張，但眼下尋找合適標的非常困難。并非因為競標者過多，而是健康的高運費市場讓潛在賣家選擇繼續(xù)運營船舶以賺取收益。”DHT今年早些時候已出售一艘老齡VLCC，2025年共處置四艘，同時今年晚些時候還將接收一艘新造VLCC，加上此前2026年初交付的三艘，船隊規(guī)模將穩(wěn)步擴大。

行業(yè)觀點：在地緣政治不確定性疊加高運價環(huán)境下，船東“惜售”已成為主流策略。這不僅推高了二手船溢價，也延緩了行業(yè)船隊更新節(jié)奏。DHT目前已將定期租船覆蓋率提升至接近50%，其中兩艘附帶利潤分成機制（無上限），實際仍部分參與現(xiàn)貨市場。該公司強調(diào)，終端用戶正積極鎖定運力以應對市場收緊，DHT近期將318,000載重噸的DHT Sundarbans（2012年造）和DHT Amazon（2011年造）以平均10.9萬美元/天的價格簽下一年期合同，早前也在霍爾木茲危機前鎖定三艘90,000-105,000美元/天的長期合約，顯示出穩(wěn)健的風險管理能力。Harfjeld總結(jié)：“我們對公司當前定位和未來機會非常滿意，后續(xù)或?qū)⑦m時增加定期業(yè)務。”

2、Signal Ocean數(shù)據(jù)：五年船齡VLCC價格比新造船高900萬美元，折舊曲線“徹底消失”

希臘航運數(shù)據(jù)平臺Signal Ocean最新監(jiān)測顯示，VLCC資產(chǎn)價格正嚴重偏離傳統(tǒng)折舊曲線：五年船齡船舶估值已比新造船高出900萬美元，而二手轉(zhuǎn)售船更以1.745億美元成交，比新造船溢價4,550萬美元，溢價完全源于“即時可用性”。

Signal Ocean指出：“霍爾木茲海峽中斷超過60天后，船齡折舊曲線已不復存在。正常市場中，轉(zhuǎn)售船僅因節(jié)省等待時間獲得小幅溢價，五年船齡船則應較新造船明顯折價——但今日兩者均不成立。”同期，蘇伊士型（Suezmax）五年船齡船價格已與新造船持平，老齡阿芙拉型（Aframax）船甚至比五年船高出160萬美元。

Veson Nautical進一步佐證，阿芙拉型油輪今年價值與收益均創(chuàng)歷史新高：八年船齡船較去年上漲42%至7,517萬美元，一年期定期租船費率翻倍至63,000美元/天，現(xiàn)貨峰值更達15.8萬美元/天。該公司分析師Rebecca Galanopoulos稱，霍爾木茲危機導致貨物減少、繞航增加噸英里需求，卻未增加船舶供給，直接收緊可用運力池，導致二手成交量崩盤——2026年迄今僅25艘阿芙拉型易手，同比腰斬以上，新造訂單也從2025年同期的8艘銳減至1艘。

行業(yè)觀點：這一“價格倒掛”現(xiàn)象是典型的地緣危機驅(qū)動型市場扭曲。船東更青睞“立即投入運營”的成熟船舶，而非等待新造船交付；同時，美國海灣地區(qū)向亞洲出口原油信號強勁，空載船舶正激進前往該區(qū)域，導致該盆地船舶數(shù)量逼近60艘，短期壓低運價。但長期看，資產(chǎn)價格與基本面脫鉤將考驗船東資本配置能力，預計一旦危機緩和，折舊曲線將逐步修復。

3、意大利d’Amico國際航運（DIS）預測：霍爾木茲海峽重開后，產(chǎn)品油輪將獲數(shù)月“尾風”

意大利米蘭上市船東d’Amico International Shipping（DIS）首席執(zhí)行官Carlos Balestra di Mottola認為，若美伊沖突快速解決，成品油輪（MR與LR型）市場將在后續(xù)數(shù)月持續(xù)受益。沖突爆發(fā)以來，DIS船隊面臨顯著低效與貿(mào)易錯配，但運費與資產(chǎn)價值已從2025年底至2026年初的強勢基礎上進一步飆升。

沖突前，霍爾木茲海峽每日通過約500萬桶成品油，占全球石油供應19%。戰(zhàn)爭導致大量船舶被困波斯灣，可用運力驟緊，同時貨物損失迫使貿(mào)易路線徹底重構，航程延長、港口擁堵加劇、壓載/滿載比例上升，共同推高多條航線運價至“異常高位”。煉油利潤率飆升也創(chuàng)造了有利套利機會。

di Mottola強調(diào)：“若沖突不致長期化，海峽重開后，庫存重建需求將遠超戰(zhàn)前水平——這源于市場對伊朗未來沖突風險的更高認知以及經(jīng)濟脆弱性的警覺，從而為油輪需求提供強勁尾風。”但若沖突拖延，油價將因庫存臨界而暴漲，經(jīng)濟后果或迫使各方避免該情景。

DIS第一季度凈利潤達2,750萬美元（同比增自1,890萬美元），凈收入6,760萬美元（同比增自6,410萬美元），平均現(xiàn)貨日租金32,264美元（2025年同期21,154美元）。歐洲停止進口俄羅斯原油后，替代貨源需從更遠距離運輸，進一步支撐噸英里需求；同時制裁船舶增多也壓縮了有效運力。3月，DIS在低迷的二手市場以2,760萬美元出售一艘2012年造51,700載重噸老齡油輪High Seas。

行業(yè)觀點：產(chǎn)品油輪與原油輪不同，其需求更依賴庫存周期與區(qū)域套利。戰(zhàn)后重建庫存的“補庫存周期”通常持續(xù)3-6個月，將為MR/LR型提供顯著支撐，但需警惕油價過高引發(fā)的全球需求破壞。

4、DHT控股CEO回應波羅的海交易所運價爭議：VLCC運價“扭曲”只是“游戲一部分”

DHT Holdings首席執(zhí)行官Svein Moxnes Harfjeld表示，公司對瑞士交易商Mercuria起訴倫敦波羅的海交易所（Baltic Exchange）TD3C基準運價“失真”一案保持中立態(tài)度。他認為，區(qū)域收益巨大差異（無論實際或理論）不過是航運市場的“游戲規(guī)則”。

Mercuria指控波羅的海交易所繼續(xù)發(fā)布中東灣裝貨至亞洲卸貨的“不可實現(xiàn)”高運價，導致其損失數(shù)億美元。Harfjeld指出，該航線整體已基本無法運營，僅少數(shù)船東例外；波羅的海同時發(fā)布的延布（Yanbu，紅海）與富查伊拉（Fujairah，阿曼灣）裝貨衍生定價已遠低于TD3C，實際捕捉到TD3C指數(shù)水平的船舶數(shù)量有限。

DHT通過大西洋業(yè)務（包括大型COAs合同向亞洲出口原油）有效對沖，船隊保持高效運作，未出現(xiàn)過度壓載或額外成本。Harfjeld稱：“我們已在定期租船中加入基于船舶燃油消耗與效率的利潤分成機制，近期市場波動未影響任何合同執(zhí)行。”

對于重返中東灣，他強調(diào)需看到?jīng)_突解決方案具備高可信度且能持久：“過去兩周新聞反復無常，我們不會僅憑最新聲明就恢復正常操作。”當前約57艘滿載VLCC及大量其他船型仍被困灣內(nèi)，釋放這些運力需時間，且需證明海峽通道安全。DHT明確拒絕進入霍爾木茲海峽航線（每艘船平均25名船員，安全風險不可接受），但認為延布與富查伊拉風險較低，且延布日裝載能力達400萬桶（每日兩艘VLCC）。

Harfjeld還關注阿聯(lián)酋退出OPEC后的配額增加潛力，這或增加整體水上貨物量，對油價構成下行壓力，卻利好油輪業(yè)務。DHT第一季度凈利潤飆升至1.645億美元（含6,000萬美元出售兩艘VLCC收益，去年同期4,410萬美元），收入1.86億美元（去年1.18億美元），現(xiàn)貨VLCC日租金91,700美元。

行業(yè)觀點：在基準指數(shù)爭議與實際操作脫鉤的特殊時期，船東需優(yōu)先保障船員安全與合同穩(wěn)定性，同時通過多元化貿(mào)易區(qū)域（大西洋vs中東）實現(xiàn)收益對沖。長期看，危機解決后的運力“解套”過程將決定運價回落速度，考驗船東的戰(zhàn)略前瞻性。

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