北京車展第一天，我在W4館站了很長時間。因為今年W4館的展商名單，在五年前是不可能出現的。寧德時代和寶馬、保時捷同館展出，華為乾崑獨立設展面積超過4400平方米，展車超過20臺。Momenta在B4館與沃爾沃、零跑同臺，地平線和豐田、長安共享展區，文遠知行、商湯絕影的名字都出現在主館的展商名錄上。

在本屆車展首次采用的新國展一、二期“雙館聯動”模式下，17個展館、38萬平方米的總面積不只是規模上的突破，更是一種空間權力的重新分配。供應商不再待在另一個館的角落里，而是站到了和主機廠同樣的聚光燈下。香港文匯網在車展首日用了四個字來概括這個變化——“平起平坐”。

這四字評語，是一個產業的座次被重排之后，最平靜也最透徹的注腳。

一、38萬平方米是一個空間坐標，更是一個時間標記

本屆北京車展以總展覽面積38萬平方米、展車1451臺、全球首發車型181款、概念車71款，創下了全球汽車展覽史新紀錄。來自21個國家和地區的超2000家企業參展。

但我想先問一個問題：為什么是現在？

公開數據正在給出清晰的回答。據中汽協整理海關總署數據顯示，2026年1-2月，中國汽車整車出口153.2萬輛，同比增長46.6%，出口金額達269.8億美元，同比增長63.4%。一季度數據隨后發布，出口總量222.6萬輛，同比增長56.7%，其中新能源汽車出口95.4萬輛，同比增長超過120%。

開年一季度出口超過220萬輛，全年出口總量如果維持這個增速，將在2025年700萬輛級別的基礎上繼續大幅攀升。

而支撐這個出口速度的，是中國頭部車企在海外市場的實質性突破。比亞迪2025年整車出口首次突破100萬輛，同比增長約140%，境外收入3107.41億元，同比增長40.05%。

這不是個例。據全球汽車銷量統計，2025年比亞迪以460.2萬輛排名全球第六，上汽集團以450.8萬輛排名第七，吉利控股進入前十——三家中國車企同時進入全球前十榜單，日產則被擠出。

數量之外，結構變化更需要被看到。以往談及中國汽車出口，人們習慣性地聯想到亞非拉等價格敏感市場。但歐洲汽車制造商協會發布的《2025年度經濟與市場報告》顯示，這一敘事已發生本質變化：2025年，中國產汽車在歐盟市場的份額升至7%（2022年為5%），全年對歐盟出口1,006,188輛，同比大增30.7%，歷史上首次突破百萬輛大關。

更值得關注的是趨勢線——2025年12月，中國車企在歐洲的單月市場份額達到峰值9.5%。從年度7%到單月9.5%，增長曲線明顯上揚。

中國已穩居歐盟第一大汽車進口來源地，并躋身歐洲汽車市場第五大供應產地，僅次于德國、西班牙、捷克與法國本土。

當海外記者、經銷商、產業鏈人士將四月的北京視為全球汽車產業的“必到站點”，這就是一種集體行動對全球產業重心位移的無聲確認。

二、從“供應零件”到“定義規則”

空間權力的重新分配，根源是技術權力的轉移。

寧德時代在本屆車展上的存在感，已不再止于“參展商”——根據SNE Research的數據，2026年1-2月寧德時代全球動力電池裝車量市占率達42.1%，同比提升3.4個百分點，領先第二名28.7個百分點。其匈牙利工廠已完成建設并準備投產。自2017年至2025年，寧德時代已連續9年動力電池使用量全球第一。

注意這個細節：匈牙利工廠。這意味著中國電池的全球化布局已從貿易出口走向本地化制造，這將對歐洲本土電池產能構成結構性的競爭。

更耐人尋味的標準之戰。

由中國牽頭制定的ISO 34505自動駕駛測試場景國際標準已正式發布，這是全球首個由中國主導的自動駕駛測試場景類國際標準。標準制定權歷來是產業主導權的最高形式。當全球車企和技術供應商應用同一套由中國起草的測試體系，中國就從產業“參與者”變成了規則“定義者”。與之相應，L2級輔助駕駛強制性國家標準已進入報批階段，《道路交通安全法》修訂也被列入國務院立法計劃。這是在為自動駕駛構建一套可執行的國內法律地基。

在系統競爭層面，中國正通過“國內法規+國際標準”的雙輪路徑，同時解決大規模應用和全球話語權這兩大難題。

微觀層面的權力轉移，可在本屆車展上逐一驗證。奔馳CLA引入中國智駕方案，奧迪Q5L（參數丨圖片）搭載本土智駕系統，寶馬新世代iX3深度集成華為HiCar——跨國車企與中國技術供應商的合作，已從“單項采購”升級為“雙向集成”。這不只是成本考量，更是對技術標準的選擇。

三、從“在中國為中國”到“在中國為全球”

當跨國車企把核心研發權交給中國團隊，這是權力轉移最根本的體現。

中國汽車工業協會整理的數據清晰呈現了產業重心的位移。2026年一季度，全國汽車商品出口金額達658.6億美元，同比增長32.7%，而同期進口金額僅92.7億美元，同比下降3.2%。出口增速超過進口增速近36個百分點——中國在汽車領域的貿易順差正在加速擴大。

這不是一個市場現象，這是產業鏈主導地位正在易手的信號。一季度新能源汽車出口95.4萬輛，同比翻倍增長——這說明中國汽車在海外，不僅份額增長，而且結構升級。

當然，不是所有人都在享受這場狂歡。本田是一個重要的反例。

2020年，本田在華銷量達到巔峰的162.7萬輛。此后連續五年下滑，2025年已降至64.53萬輛，2026年一季度僅12.2萬輛。本田在華總產能約120萬輛，但2025年實際產量僅68萬輛，產能利用率約56%，遠低于行業70%-80%的健康線。

據多家媒體報道，本田計劃關停廣州、武漢部分燃油車工廠，在華燃油車總產能將從120萬輛縮減至72萬輛，一次性砍掉四成產能。

從162萬輛到64萬輛，從巔峰到產能砍掉四成——發生在不到六年里。這不是“一家日系車企的困境”，這是傳統合資模式在舊技術路線上被結構性替代的典型案例。而當本田在華收縮的同時，中國品牌在海外的產能卻在大規模擴張——比亞迪海外銷量首次突破100萬輛，上汽集團和吉利控股均進入全球前十。

此消彼長之間，是全球汽車產業的權力格局正在被重寫。

四、人流的方向，就是未來的方向

有一組畫面比任何報告都更加直白。

小米SU7 Ultra首次公開展示，展臺全天人流如織。主辦方不得不多次廣播疏散。問界借助華為乾崑ADS的品牌加持和鴻蒙座艙的體驗優勢，關注度持續領跑。理想L9 Livis被定義為“具身智能機器人的開山之作”，展臺成為E區最熱的場地之一。

與之形成對照的，是某些傳統合資品牌展臺的人流量明顯下降。

從趨勢線來看，2025年12月中國車企在歐洲單月市場份額達到峰值9.5%的上升勢頭，在本屆車展的人流分布上也能找到對應——據多家現場觀察，海外經銷商最感興趣的產品中，中國品牌的智駕方案和新能源車型占據了絕對主流。

寧德時代的匈牙利工廠、比亞迪的巴西工廠、上汽和吉利在歐洲的本地化布局——中國車企不做簡單的出口商，正在成為全球化的本地化生產商。而伴隨著ISO 34505等中國主導標準的向外輸出，技術規則的話語權也在同步跟隨。

這屆北京車展的38萬平方米，或許應該被放在一個更大的時間刻度里來理解。

全球汽車產業的引力中心，正在完成一次歷史性的位移。這不是中國“崛起”就可以概括的敘事——這是一整套產業權力的重新分配：從制造到標準，從供應鏈到品牌溢價，從“在哪里生產”到“在哪里定義什么是好車”。

下一次北京車展再看這張展館地圖，你會更清楚地意識到，2026年的38萬平方米是一個標記——全球汽車敘事的主語，正在切換。

編者按：

前述結論可能高估了“產業策源地東移”的完成度。

其一，規模不等于利潤。中國車企出口數量快速增長，但在品牌溢價和單車利潤上，與豐田、大眾等仍存在較大差距。在全球盈利能力排名中，中國車企尚無明顯優勢。進入歐洲市場雖已取得份額突破，但歐盟對中國電動車加征關稅的下一步尚不明朗，政策風險依然存在。

其二，標準輸出有天花板。ISO 34505是中國在自動駕駛標準領域的重要突破，但美國、歐盟在自動駕駛法規和數據安全標準上的立場并不一致。一種標準被全球廣泛采納需要很長時間——甚至可能永遠不會完全發生。

其三，跨國車企的反制能力不容低估。豐田在混動技術上有深厚積累，大眾在中國市場的反攻決心已經體現在大規模投入上。中國車企的“窗口期”不是無限的。