2009年6月29日當(dāng)?shù)貢r間晚上，也門首都薩那的薩那國際機(jī)場，一架隸屬于也門航空公司的空中客車A310-324型客機(jī)完成了全部起飛工作滑行至跑道準(zhǔn)備起飛，該機(jī)當(dāng)天執(zhí)飛的是從薩那國際機(jī)場飛往科摩羅群島首都莫羅尼的賽義德·易卜拉欣王子國際機(jī)場的IY626航班。飛機(jī)上一共有兩名飛行員、九名空乘和一百四十二名乘客，乘客中有七十五名科摩羅人（部分擁有法國和科摩羅雙重國籍），六十五名法國人、一名加拿大人和一名巴勒斯坦人。其中法國人是去科摩羅度假的，科摩羅人是結(jié)束歐洲的旅游回國的，他們早先乘坐巴黎到薩那的航班抵達(dá)了也門，再從也門轉(zhuǎn)機(jī)前往科摩羅。

薩那機(jī)場停機(jī)坪上的也門航空客機(jī)

機(jī)組人員中，兩名飛行員都是也門人，九名空乘里有四名也門人、兩名摩洛哥人、菲律賓人、埃塞俄比亞人和印度尼西亞人各一人。

這架A310-324型客機(jī)的民航注冊編號為70-ADJ，配備兩臺普拉特·惠特尼公司的PW4152型渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)。1990年3月23日以F-WWCN的注冊號首飛，造商序列號535，同年5月30日交付給法國自由航空公司運(yùn)營，注冊號F-GHEJ。1996年9月該機(jī)退出自由航空公司機(jī)隊后先后輾轉(zhuǎn)于多家小航司，1999年9月30日加入也門航空公司，至事發(fā)時該機(jī)機(jī)齡19年又3個月，總飛行時長53587個小時，18129個起降循環(huán)，客艙配置為12個頭等艙坐席+244個經(jīng)濟(jì)艙坐席。

也門航空70-ADJ號A310-324型客機(jī)生前遺照

2007年也門航空公司曾經(jīng)委托法國民航局對包括這架飛機(jī)在內(nèi)的全部A310型客機(jī)進(jìn)行過一次檢查，目的是想用公司機(jī)隊里的A310型客機(jī)恢復(fù)對歐洲的航線，然而法國民航局檢查下來，認(rèn)定包括70-ADJ號機(jī)在內(nèi)的這些A310“人均”問題多多，大問題不多、小問題不少，因此拒絕給這些飛機(jī)頒發(fā)歐洲航線的許可，禁止其飛入歐盟領(lǐng)空。

也門航空70-ADJ號A310-324型客機(jī)生前遺照

IY626航班的責(zé)任機(jī)長是時年44歲的哈立德·哈吉布，他是一名自1989年就加入也門航空、擁有20年資歷的老飛行員，一開始他的飛行次數(shù)并不多，但在2005年通過A310客機(jī)機(jī)長升格考試后飛行次數(shù)明顯增加，因此其擁有7936小時的總飛行時長中有5314小時是作為空客A310客機(jī)的機(jī)長獲得的。且薩那到莫羅尼的航線他已經(jīng)執(zhí)飛了25個來回，對這條航線早已經(jīng)輕車熟路。

IY626航班的副駕駛是時年50歲的阿卜杜拉·阿迪夫，他的資歷比機(jī)長還要老，1980年加入也門航空，擁有26年年資，但是大多數(shù)時間是作為地面機(jī)械師和飛航工程師度過的，1996年才開始作為客機(jī)的副駕駛飛行，2007年他通過了A310客機(jī)的副駕駛資格考試，總共擁有3641小時的總飛行時長，其中3076小時是作為A310客機(jī)的副駕駛獲得的，飛薩那到莫羅尼航線也有13個來回，對這條航線也非常熟悉。

A310型客機(jī)駕駛艙

薩那國際機(jī)場塔臺

當(dāng)?shù)貢r間21時45分，IY626航班從薩那國際機(jī)場順利起飛，一路上飛行非常順利，飛機(jī)于6月30日科摩羅當(dāng)?shù)貢r間凌晨1時25分飛臨莫羅尼空域，機(jī)組和莫羅尼進(jìn)近管制取得聯(lián)系，管制員指示機(jī)組向賽義德·易卜拉欣王子國際機(jī)場02跑道進(jìn)行夜間進(jìn)近——

機(jī)組：“莫羅尼，也門626接近，飛行高度8000（英尺）?！?/p>

進(jìn)近（用很不清楚的阿拉伯口音的英語口齒）：“好的收到，也門626，請繼續(xù)下降至3000，修壓。建立進(jìn)場航道后報，預(yù)計盤旋降落跑道20，本場風(fēng)向210，風(fēng)速30（節(jié)）?！?/p>

機(jī)組：“風(fēng)向怎樣？風(fēng)向?！?/p>

進(jìn)近：“風(fēng)向200。”

機(jī)組：“現(xiàn)在風(fēng)速多少？”

進(jìn)近：“現(xiàn)在風(fēng)速是17~30節(jié)?！?/p>

機(jī)組：“謝謝、麻煩確認(rèn)一下20號跑道頻閃燈上方的燈是亮著的嗎？”

進(jìn)近：“20號跑道的頻閃燈恐怕沒亮。”

機(jī)組：“我的意思是我在找20號跑道信標(biāo)上的頻閃燈。”

進(jìn)近：“我明白你的意思，但恐怕它沒有亮?！?/p>

機(jī)組：“好的，能麻煩你把20號跑道的跑道燈調(diào)到最亮嗎？”

進(jìn)近：“可以，我會調(diào)亮的?！?/p>

機(jī)組：“謝謝?！?/p>

進(jìn)近：“能問一下貴機(jī)上有多少人嗎？”

機(jī)組：“有一百四十二名乘客加十一名機(jī)員?！?/p>

進(jìn)近：“好的，收到?！?/p>

當(dāng)?shù)貢r間1時47分，飛機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng)截獲了02跑道的航向道，隨后機(jī)組再度呼叫進(jìn)近管制員。

機(jī)組：“也門626建立航道。”

進(jìn)近（極為低聲且模糊的語音）：“收到，也門626，20號跑道右三邊報。”

機(jī)組：“聽不清，請問能不能大聲點?！?/p>

進(jìn)近（提高聲音且不耐煩）：“好的，跑道20右三邊報！”

機(jī)組：“現(xiàn)在風(fēng)況如何？”

進(jìn)近：“風(fēng)向200，風(fēng)速20~30節(jié)?！?/p>

機(jī)組：“也門626收到?！?/p>

進(jìn)近（以近乎口吃水平的英語）：“只不過在跑道20方向上風(fēng)力強(qiáng)度較弱，在12~15節(jié)之間?！?/p>

機(jī)組：“跑道20的風(fēng)向是多少？”

進(jìn)近：“風(fēng)向也是200?！?/p>

當(dāng)?shù)貢r間1時50分，飛機(jī)按照20號跑道進(jìn)近程序準(zhǔn)備進(jìn)入右三邊（位于20號跑道右邊平行的航線，但方向和20號跑道方向完全相反），此時的飛機(jī)飛行高度是1280英尺，并還在緩慢下降中。

1分鐘后，飛機(jī)的飛行高度下降到了800英尺時，機(jī)組斷開了自動駕駛，改為手動操作，飛行員隨后將航向設(shè)定為對應(yīng)右三邊的014，但在加入右三邊的過程中，飛機(jī)的下降率增加到了每分鐘2000英尺，這對一架飛行高度只有800英尺的飛機(jī)來說非常危險，因為下面就是印度洋，而且按照賽義德·易卜拉欣王子國際機(jī)場的進(jìn)近規(guī)定，右三邊時的下降率不能高于每分鐘500英尺。但是，忙于尋找跑道的機(jī)組成員并沒有注意到這個危險的下降率。

機(jī)組：“也門626，進(jìn)入右三邊。”

進(jìn)近：“也門626，進(jìn)入五邊后報。”

正當(dāng)機(jī)組忙著和進(jìn)近管制員對話時，因為飛機(jī)下降速率過高，駕駛艙內(nèi)很快響起了多次近地警報聲：“注意下降率、拉起飛機(jī)！”

于是機(jī)組通過增加飛機(jī)姿態(tài)和減小右轉(zhuǎn)坡度的方式加以應(yīng)對，隨后飛機(jī)在飛行高度下降至350英尺時開始恢復(fù)高度，眼看高度恢復(fù)，機(jī)組開始重新右轉(zhuǎn)以對正三邊。但是在右轉(zhuǎn)過程中，飛機(jī)的下降速率再度達(dá)到每分鐘1000英尺，很快駕駛艙內(nèi)再度響起近地警報聲，但是機(jī)組不想放棄這次進(jìn)近所以并沒有立即拉起飛機(jī)，因為一旦飛機(jī)恢復(fù)高度就意味著這次進(jìn)近的終止。

但是最后機(jī)組在飛到三邊末端的時候因為依舊無法目視到跑道而且控制不了下降率還是放棄了這次進(jìn)近，在飛行高度為400英尺時飛機(jī)重新收起了起落架，襟翼收為0°，打開了1號自動駕駛儀然后設(shè)定了2000英尺的復(fù)飛高度、空速180節(jié)，然后機(jī)組告知進(jìn)近管制：“20號跑道長五邊報，也門626”。看到飛機(jī)已經(jīng)復(fù)飛的進(jìn)近管制員回答：“好的，也門626?！?/p>

這也就成了也門航空626航班和地面最后的對話。

不久后，飛機(jī)突然開始掉高度，當(dāng)高度降到750英尺時近地警報聲再度響起，隨即機(jī)組再度斷開1號自動駕駛儀并拉起機(jī)頭爬升，機(jī)頭仰角很快達(dá)到了72°，結(jié)果激活了自動飛控系統(tǒng)中的Alpha Floor保護(hù)程序（一種使用起飛/復(fù)飛推力來防止空速過低的保護(hù)程序），強(qiáng)行越過飛行員的控制將機(jī)頭往下壓，然后在一場極為短暫的飛行員和飛控系統(tǒng)的“人機(jī)大戰(zhàn)”后，飛控系統(tǒng)取得了勝利，又將機(jī)頭給壓了下來。但卻導(dǎo)致飛機(jī)失速，駕駛桿的震桿器被激活并劇烈抖動了起來，這是告訴飛行員飛機(jī)將要失速的警告。

但是機(jī)組并沒有采取任何改出失速的措施，只是在試圖控制飛機(jī)的滾轉(zhuǎn)，但完全忽略了飛機(jī)的俯仰姿態(tài)，最終飛機(jī)失速并進(jìn)入了尾旋，于當(dāng)?shù)貢r間1時51分一頭扎進(jìn)了距離大科摩羅島約40公里處的印度洋中，機(jī)上一百五十三人中除了時年13歲的小女孩巴伊亞·巴卡里奇跡般的幸存外（擁有法國和科摩羅雙重國籍的她在墜機(jī)時被彈出解體的機(jī)艙，抓住一塊殘骸在海上漂流了13個小時后被救援船救起）其余一百五十二人全部遇難。

墜海前的也門626航班

在隨后的數(shù)月的搜救行動中，只有十一名遇難者的遺體被打撈出水，其余的都跟著飛機(jī)殘骸長眠印度洋海底。

事后，遇難者中的法國乘客家屬集體將也門航空公司告上巴黎法院，漫長的官司一直來來回回打到了2022年，就在這一年，法院判定也門航空公司在這起空難事故中犯有過失殺人罪和傷害罪，缺席判處也門航空公司向法國籍受害者團(tuán)體支付100萬歐元的賠償款外加22.5萬歐元的罰金。

2026年1月，飛機(jī)的飛行數(shù)據(jù)記錄器被成功打撈出水，通過解析飛行數(shù)據(jù)記錄器，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)在復(fù)飛后不久，飛行高度設(shè)定值忽然從2000英尺被改成了0英尺，調(diào)查人員認(rèn)為機(jī)組在沒有目視參照的夜晚和強(qiáng)順風(fēng)條件下執(zhí)行盤旋著陸程序的難度以及不斷發(fā)出的近地警報聲的高壓下產(chǎn)生了精神壓力，很難掌控自動飛行系統(tǒng)的所有狀態(tài)，導(dǎo)致發(fā)生了致命的誤操作，將高度表設(shè)置成了0。在飛機(jī)“抬頭”并有失速警告時因害怕放棄抬頭會繼續(xù)掉高度而沒有執(zhí)行放棄抬頭的操作，導(dǎo)致被自動飛控系統(tǒng)強(qiáng)行越權(quán)摁下機(jī)頭，最終導(dǎo)致飛機(jī)失速并進(jìn)入尾旋墜毀。