一篇來自《Autosport》的分析文章分享給大家。

講的是圍繞2030年前后F1下一代引擎規則的爭論，表面上是技術路線之爭，實際上卻是一場關于“控制權”的重新分配。

大概意思就是，隨著F1收入暴漲、車隊越來越賺錢，這項運動已經不像過去那樣必須依賴汽車制造商的資金支持。也正因為如此，FIA和FOM，終于有機會把規則制定權，重新握回自己手中。

全文如下，建議大家看完！

隨著F1變得越來越富有，并在財務上實現更強的獨立性，FIA與自由媒體正試圖削弱汽車制造商的政治影響力，為更簡單、更低成本，同時也更容易向獨立制造商開放的動力單元鋪路。

在關于未來F1賽車將搭載何種引擎的爭論背后，真正涉及的遠不只是技術問題。

過去五年間，F1這項運動的財務增長令人矚目：

總收入從2021年的21億美元增長至2025年的39億美元，徹底改變了整個行業格局。

F1車隊已經發展成為能夠實現盈利的公司，有些車隊年度財報中的利潤甚至超過了1億美元，這是幾年前幾乎無法想象的數字。

而今年開始實施的動力單元規則，其實是在一個與如今截然不同的F1環境中制定的。

當時，F1仍高度依賴制造商的投入，而這些廠商的支持對整個賽事的生存至關重要。

現行動力單元規則的妥協，正是在本田退出（隨后又回歸）以及雷諾最終決定離場的背景下，為吸引新的汽車巨頭加入而形成的。

由于擔心最終只剩下法拉利和梅賽德斯兩家引擎制造商，F1不得不接受了一系列妥協。

從短期來看，這一策略確實取得了成功：本田回歸，奧迪宣布正式加入，而紅牛也啟動了與福特合作的Red Bull Powertrains項目。

但五年之后，局勢已經發生了變化。

新一代動力單元的首秀并不算成功，更重要的是，F1已經不再像過去那樣嚴重依賴制造商的資金支持。

近日，FIA技術總監尼古拉斯·托姆巴齊斯回顧稱，2021年參與制定動力單元規則的制造商普遍認為，從中長期來看，內燃機將逐步退出歷史舞臺，向電動化過渡似乎是不可逆轉的趨勢。

然而五年過去，這一預測并未成為現實。

基于這段時期積累的經驗，托姆巴齊斯特別強調了一點：

“我們必須保護這項運動不受全球宏觀經濟環境的影響，也就是說，我們不能成為汽車制造商是否決定參與這項運動的人質。”

汽車產業的發展方向，未必總是符合F1自身的最佳利益。

而過去，為了不失去至關重要的資金支持，F1不得不對制造商的訴求做出讓步；但如今，憑借近年來創紀錄的收入增長，F1已經可以以更強勢的姿態坐上談判桌。

在未來究竟選擇繼續演化現有高電氣化動力單元，還是轉向搭載KERS系統的自然吸氣V8引擎，這一抉擇背后隱藏著一個清晰的意圖：以F1自身的利益為核心，來塑造這項運動的未來。

在這個問題上，F1與FIA立場一致，并擁有制定規則的主動權。

當然，他們仍會與制造商展開討論，但與過去相比，引擎供應商手中的籌碼將明顯減少。

簡化動力單元的想法帶來了許多優勢：不僅能夠打造出更符合賽車需求的引擎，還能顯著降低研發和運營成本。

但更關鍵的一點，或許在于另一層意義。更簡單的動力單元，將為獨立制造商重新打開大門，重現Cosworth曾在F1長期扮演的重要角色。

私人制造商有機會開發具備競爭力的動力單元，并向客戶車隊提供服務。這將成為F1的重要安全保障：一旦某家廠商突然決定退出，或某支車隊希望尋找獨立發展道路，市場上依然會存在可靠的替代方案。

最后，還有一個不那么顯眼、卻同樣重要的因素。

如今，在F1委員會投票時，客戶車隊往往處于相對從屬的位置。陣營劃分十分清晰：客戶車隊通常會站在自己動力單元供應商一邊。

如果未來他們能夠擁有真正可行的替代選擇，那么整個政治格局將被深刻改變，梅賽德斯、法拉利等廠隊在規則制定中的影響力也將被削弱。

這種局面是否真的可能實現？

初步答案，將在2030或2031賽季動力系統方案確定時揭曉。

如果最終勝出的是高度電氣化、技術復雜的方案，那就意味著制造商成功維持了現有格局。

但如果F1選擇的是一種更加簡單、同時對獨立制造商更友好的動力單元規格，那么這項運動或將進入一個全新的時代。

屆時，制造商仍將是重要參與者，但他們在F1政治和技術管理層面的影響力，可能會被大幅削弱。