導語：全球航運脫碳的未來，離不開中國船廠的產能、速度與意志。而一套統一、清晰的全球法規，仍然是這場綠色轉型中最關鍵的一環。

2026年5月1日，國際海事組織（IMO）海洋環境保護委員會第84屆會議（MEPC 84）在倫敦落幕，備受期待的“IMO凈零框架”仍未達成共識。在全球航運業等待政策明朗之際，全球最大的船舶動力系統供應商Everllence旗下Primeserv項目銷售總監Klaus Rasmussen接受了《航運星球》采訪。

Everllence前身為MAN Energy Solutions，是全球絕大多數船用發動機的供應方。作為重要的市場參與者，Rasmussen從技術、市場、地緣政治等多重視角，分享了他對船東投資決策、中國船廠角色、綠色燃料路徑、法規缺失影響等議題的深度觀察。

船東等待IMO定調

航運星球：當下談論航運業，我們肯定避不開這一輪的“黑天鵝”事件——二月份的美伊沖突、霍爾木茲海峽封鎖，還有油價飆升。在您看來，這個事件對船用替代燃料領域有什么影響？綠色船舶的經濟性拐點是不是能夠提前到來？

Klaus Rasmussen：我們看到雙燃料船舶正在采購更多甲醇，因為傳統燃料價格大幅波動，船東希望能夠更好地平衡成本。綠色燃料的價格形成機制要比傳統燃料更穩定一些，這使得綠色燃料當下更受市場歡迎。另一方面，越來越多國家希望在能源上更加自給自足，而非完全依賴進口化石燃料，地緣政治沖突讓人們改變思維，更多將目光投向了綠色燃料。

航運星球：在高油價常態之下，船東的投資邏輯是不是發生了變化？他們是推遲改造來節省現金流，還是果斷升級來降低燃料成本？您觀察到的真實市場反應是什么？

Klaus Rasmussen：目前看船東的投資動作還為時過早，如果油價持續保持六個月的高位，可能會推動船東進行新的考量。因為就船舶發動機改造而言，船東需要比較長的時間做決策，來考慮技術上的解決方案，這至少需要12-18個月的時間。目前船東觀望的主要影響因素還是IMO對凈零框架的最后決定。

航運星球：當前大型船東主要選擇哪種新燃料？

Klaus Rasmussen：現在主要兩種——甲醇和LNG。單看新造船訂單，基本上都是LNG。如果IMO法規到位，相信甲醇燃料也會上來。

航運星球：船東采用綠色燃料主要考慮哪些因素？您覺得哪種新燃料最有前景？

Klaus Rasmussen：用什么燃料還是看具體航行路線。比如中歐之間更多的是LNG和甲醇，和南美之間則是甲醇、乙醇。中美之間由于兩國的LNG貿易，用LNG更多一些。亞洲內部，比如中國和澳大利亞之間，氨氣、液氨更多，因為綠碳和氫氣結合才能成綠氨，而澳大利亞綠碳較少，所以偏向于使用氨燃料。現在船東要考慮的不僅僅是經濟性，也要看未來合規的趨勢，畢竟IMO下一個決定，未來大家的起跑線可能就又不一樣了。

監管缺失是瓶頸

航運星球：現在行業正在經歷地緣政治變化、政策監管不確定性、技術轉型這三重疊加的壓力。您認為對于行業可持續健康發展，目前最缺乏的是什么？

Klaus Rasmussen：還是監管這一關。沒有監管的話，行業很難步伐統一。當前，中國有非常堅定的國家意志去引領脫碳，但其他國家沒有。如果沒有監管、沒有法規，燃料廠很難找到自己的客戶。目前技術、中國船廠的改造能力已經有了，資本也是不缺的，但監管法規缺乏清晰性。

航運星球：如何看待IMO凈零框架的博弈？有何建議？

Klaus Rasmussen：無論博弈結果如何，相關方都應該在業務層面上做好準備。對于行業而言，如果沒有一個凈零排放的框架，全球就不會有比較統一的法規，行業參與者的起跑線就不一樣。在脫碳的道路上，中國是全球先驅。我們認為與中國船廠的合作非常重要，必須依靠中國的產能才能夠快速地將減排的政策或路徑落實下來。如果沒有中國的產能，很難做到這一點。

中國可以從改造自己的船舶開始，先發展綠色燃料，這樣在歐美市場緩過神來的時候，中國已經做好了所有準備。當前中國市場充滿市場活力，造船廠和修船廠都投入了大量資金建設能力。Everllence對中國市場已經有很多技術上的關注和投入，如果我們雙方能夠做更多事情，相信IMO會更多聽取來自中國的聲音。Everllence是全球航運、能源經濟及工業領域中動力推進、脫碳化和能效優化解決方案的領先供應商。我們一直保持與IMO等國際機構的溝通，定期傳遞市場和技術發展情況。

中國重塑替代燃料格局

航運星球：在航運業綠色轉型中，中國船廠目前是何種角色？

Klaus Rasmussen：是關鍵力量。在技術方面，如果IMO要在2050年實現凈零排放，僅靠新造船來實現轉變是不夠的。我們進行了調查分析，至少要對幾千艘現有船隊進行改造，才能夠實現凈零排放的目標。我們現在在極力跟中國修船廠說明這一點，并且鼓勵他們去建立相應的業務能力。

Everllence85%的船隊年度檢修會選擇在中國的修船廠。一方面，中國的貨物吞吐量非常大，船來這邊維修非常方便；另外一方面，中國船廠的價格優勢很明顯，而且效率更高。

我本人是九年前加入Everllence，頭三年按總噸位韓國還是全球造船第一，但后來中國的造船產能一躍而上，發展到原來的三倍。長期來看，船東更愿意選擇雙燃料發動機。如果中國采取更加積極的態度，未來船東更多會選擇像甲醇或者氨燃料就緒的船。

航運業綠色轉型，現在要看綠色的氨和甲醇的產能何時能夠真正到位，以及明確的監管要求。如果沒有監管強制性，項目的負責人將不愿意真正投入；如果沒有穩定的項目，綠氨和綠色甲醇的供應也不會穩定。現在中國政府已經看到這一點，預計未來會對這方面有更大支持。

很多中國船東已經比一些西方船東更有前瞻性，無論IMO的決定有沒有下來，他們還是會跟著中國的“十五五”發展規劃去發展新質生產力或者綠色燃料。如果中國的船東和船廠持續推進綠色轉型，也會吸引更多西方公司過來。

航運星球：歐洲技術和中國船廠在執行中需要協同的難點怎么解決？

Klaus Rasmussen：說到難點，其實沒有非常棘手的。過去主要是文化差異，但過去五年，Everllence招聘了很多年輕的本土工程師，他們越來越多地了解西方的文化，溝通和工作都更加順暢。就船舶發動機改造而言，我們的技術只占其中一小部分，剩下的都是由中國船廠獨立完成。比如在集裝箱船改裝上，Everllence技術大概只占25%。同時，在中國業務當中，我們越來越多地選用本地的零部件和技術供應方，中國對質量的要求越來越高。

航運星球：您提到船舶改裝業務會成為行業推進凈零排放的主要舉措。在改裝業務方面，Everllence目前的訂單和潛在客戶跟進情況如何？船東的顧慮有哪些？是技術可行性、改造成本還是燃料供應保障？

Klaus Rasmussen：目前主要的障礙還是法規缺失。技術和業務準備上，市場已經做好了充分的準備。在改裝業績方面，Everllence PrimeServ已完成29艘船舶的雙燃料發動機改裝，涵蓋液化天然氣（LNG）、甲醇（Methanol）、液化石油氣（LPG）及乙烷（Ethane）等多種替代燃料路徑，在手未完成訂單還有10到15艘。迄今，我們已為市場上約600艘船舶提供了改裝報價，占全球潛在改裝發動機總量（約5300艘船舶或110吉瓦裝機功率）的12%左右。

從技術創新的角度，Everllence PrimeServ是Everllence集團旗下專門負責售后服務和改裝升級的業務部門。我們擁有成熟的二沖程主機雙燃料改造技術，能夠將傳統單一燃料發動機轉換為可燃燒LNG、甲醇、LPG等清潔燃料的雙燃料系統。根據測算，如果對全球約5000總噸以上的現有船隊進行大規模雙燃料改裝，全球航運碳排放可以降低20%以上。

我們也一直踐行低碳減排目標，并成效顯著。以中遠海運集裝箱船甲醇改裝項目為例，僅4艘超大型集裝箱船的改裝，按"油井到尾流"全生命周期計算，每年即可實現約25萬噸的碳減排。目前，我們已完成改裝的29艘船舶，每年可累計減少超過53萬噸的CO?排放。待在手訂單全部交付后，年減排總量將超過127萬噸。

關于與中國客戶和船廠的合作，這是我特別想強調的。我們看到中國本地項目和中國客戶正在越來越多。在我們的改裝項目清單中，近年來的重點項目大多在中國船廠完成。我們與上海中遠海運重工的甲醇雙燃料改裝合作是行業代表性項目，Seaspan的超大型集裝箱船改裝正在上海中遠海運重工進行中。中國修船廠在脫硫塔加裝高峰期曾達到每年300艘的改裝速度，我們相信在發動機雙燃料改裝方面也完全可以實現類似的產能規模。

Everllence PrimeServ 未來將持續承接船機改裝項目，中國船廠是實現這一產能的核心力量。從成本角度看，改裝不僅是技術可行的，也是經濟上合理的選擇。Everllence會持續深耕中國市場，與中國的船東、船廠和供應鏈伙伴共同推進航運業的綠色轉型。

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