【大河財立方 記者 丁洋濤】共享單車集體漲價這次輪到了鄭州。近期，大河財立方記者調查發現，3家單車平臺在鄭州市區的休息日騎行起步價普漲至前15分鐘2元、單小時騎行費為5元。“非持卡用戶+休息日騎行用戶”是本輪漲價的主要對象，持卡用戶變動不大。既往單車平臺試水漲價多以此方式進行。

當通過燒錢“跑馬圈地”換來的市場規模和流量，變成實實在在的成本后，共享單車平臺似乎開始默契地通過提價來覆蓋成本、完成自救。這背后，是平臺從“燒錢換用戶”到“精細化求生存”的深層轉變。

鄭州共享單車休息日起步價漲至2元

從“真香”到“真貴”，鄭州市民對共享單車騎行價格的體感發生變化。

早期，在資本加持下，各大共享單車平臺以“低價補貼”策略，培養用戶心智并迅速搶占市場，0.5元半小時、1元1小時的定價，讓共享單車迅速成為鄭州市民短距離出行和公共交通接駁的首選。

然而，低價策略并非長久之計。近日，有用戶向記者反映，今年4月，騎行共享單車短短10分鐘就被收了2元，計價規則顯示：休息日起步價是15分鐘內2元，比工作日貴了0.5元。若按照單次1小時來計，截至目前，共享單車定價較其誕生之初已上漲了4倍。

隨后，記者通過查詢美團、青桔、哈啰三家共享單車平臺的計價規則發現，在鄭州市，上述三家平臺共享單車周末的騎行起步價都已經漲至前15分鐘內2元，此后每增加15分鐘，費用增加1元。在不購買騎行卡的前提下，如果在周末騎行50分鐘，就需要5元。

即便是騎行卡價格也有上漲。5月12日，青桔單車30天連續包月暢騎卡18.61元；同樣的套餐，哈啰單車售價17.99元；美團單車30天暢騎卡優惠后為13.8元。記者注意到，雖然三家平臺的騎行卡綜合優惠力度略有不同，但月卡原價均為35元。記者查詢某單車平臺2022年和2023年的月卡優惠價為9.9元，僅是當下價格的53.2%—71.74%。

記者梳理發現，共享單車價格體系中，大部分地區的單次騎行價經歷了4次階段性漲價：早期（約2016年）0.5元/半小時，甚至有免費騎行；隨后調整為起步價1元/30分鐘；到2019—2020年，起步價普遍調整為1.5元/30分鐘；從2024年起，逐步采用“時長縮水式漲價”，起步價金額不變（休息日除外）但騎行時長大幅壓縮，從30分鐘縮減至15分鐘，少部分城市已縮減至10分鐘，實際單價翻了數倍。

共享單車燒錢10年，盈利困境何在？

鄭州此輪漲價并非孤例。從鄭州望向全國，一個更根本的問題始終懸而未決：共享單車燒了10年錢，為什么依然找不到盈利的出口?

拆解美團2025年財報可以看到，2025年，美團凈利潤由盈轉虧，共享單車所屬的“新業務”板塊，虧損同比呈擴大態勢。盡管無法從財報中單獨拆分出共享單車業務的經營情況，但在必須背負大額車輛折舊的既定事實下，企業唯有通過拉升營收端，才能逐步對沖剛性成本端帶來的壓力。

同樣的情形，也發生在滴滴發布的最新財報上，在車輛折舊費連年保持高位的情況下，提升單價來拉升營收，已成為單車平臺最行之有效的做法之一。

共享單車是一個典型的“重資產、高折舊”行業。記者了解到，一輛共享單車的制造成本為700至1100元，平均按3年使用周期計算，年均折舊就達到233.3元至366.7元。每天還要疊加運維開銷，一年下來單車的綜合持有成本不低于400元。

更難量化的，是車輛無序流動帶來的額外成本。曾任職于某單車平臺的一位業內人士向記者坦言：“鄭州二七區和中原區僅相隔兩條街，每天早上如果從二七區騎到馬路對面中原區的車多了，公司也要派人把車運回二七區。”這種潮汐效應每天都在發生，由此產生的跨區調度費用，是財務報表很難精確拆出來的“隱形失血”。

他給記者算了一筆更直觀的賬：一輛車按3年折舊，每天“翻臺率”達到3次，才能覆蓋基本的車輛運營與折舊成本。哈啰CEO楊磊也曾公開提到，一輛單車每天運維成本約0.3元，折舊約0.8元，合計約1.1元。但在現實中，大量車輛因分布不均、故障頻發或天氣原因遠達不到這個“翻臺率”。

“我從單車平臺離開的時候，共享單車出行業務還沒有賺錢。”該業內人士補充道，“即便單車平臺的成本控制已經夠嚴苛了，但只有小城市里的共享電單車能夠盈利。”

除了成本端承壓，外部環境的變化也在悄然為漲價“松綁”。過去，全國不少城市設有政府公共自行車系統，普遍實行1小時內免費，相當于為共享單車定價提供了一個低價“錨點”。但近年來，這些公共自行車系統因設施老化及運維成本高等因素影響，正加速退出歷史舞臺。價格錨點消失后，共享單車平臺的定價空間被進一步打開——這也是平臺敢于提高休息日起步價的重要外部條件之一。

平臺破局：提價之外有哪些組合拳？

業內人士認為，漲價看似直接有效，但它終究只是止虧的“治標”之舉。共享單車平臺要想真正走出虧損泥潭，必須打出更多組合拳。

拓寬業務邊界，是頭部平臺最普遍的選擇。哈啰出行早已從共享單車延伸至共享電單車、順風車、聚合打車、換電、本地生活乃至Robotaxi（自動駕駛出租車），試圖以“出行超級平臺”的身份用多元業務反哺單車板塊。青桔則持續深耕共享電單車，通過精細化運營拉高客單價。這些舉措的本質邏輯是：讓單車不再“單打獨斗”，而是成為整個出行生態的流量入口。

技術降本則是更深層的解法。美團騎行已全面搭載北斗定位系統，可實現“亞米級”高精度定位，精準還原行駛軌跡。這意味著平臺不再單純依賴人工經驗去揣測車輛流向，而是可以根據海量軌跡數據預判潮汐分布，提前優化調度方案，從而有效降低無效搬運帶來的隱性運維成本。哈啰同樣在推動智能調度和電子圍欄的迭代，試圖用算法代替人力。

精細化運營也在向更細分的場景滲透。哈啰近期推出了名為“破風”的B10自動變速共享單車，租用價格為半小時10元，搭載自動內二速系統，主打高端騎行體驗，試圖切入高端共享出行市場，通過精細化運營尋找場景差異。與此同時，各平臺都在優化停車點布局、升級車輛維修流程、壓縮閑置率，力求在不明顯提價的前提下挖掘出更多利潤空間。

然而，一個不容回避的趨勢是：隨著公共自行車系統大規模消退、用戶習慣深度固化、三巨頭格局趨于穩定，共享單車對“提價路徑”的依賴正在加深。對于平臺而言，最迫切的考題已經不再是下一個起步價該定在1.8元還是2元，而是當“以價換量”的紅利耗盡、用戶對漲價的耐受逼近極限時，行業能否找到一種不與單次騎行費用直接“捆綁”的可持續商業模式。