屬于本田的中國時代，正在悄然落幕。

5月11日，本田中國公布最新銷量。數據顯示，今年4月本田中國終端銷量為2.26萬輛，同比減少48.3%，1–4月累計終端銷量14.5萬輛，同比減少28%，創近年同期新低。

比起銷量層面的崩盤，眼下本田汽車更為棘手的莫過于財務的“亮紅燈”。據路透社5月8日報道，本田官方預測，截至2026年3月31日的本財年將出現約4000億日元的營業虧損，折合美元約25.5億。倘若這一虧損數據在5月14日正式財報中確認，這將成為本田1957年上市以來，69年發展歷程中首次年度營業虧損。

而這份慘淡的財務預期背后，核心誘因是中國市場合資業務的失速。曾幾何時，本田在華合資板塊是集團不折不扣的利潤引擎，常年為本田貢獻超千億日元的凈利潤分成，可以說是支撐集團全球盈利的關鍵板塊。而在最新一輪財務預測中，這塊核心業務的利潤分成直接被下調至“0”，從利潤貢獻主力轉變為拖累集團整體業績的財務負擔。

在此背景下，本田最新全球戰略已將中國移出“重點強化國”名單，資源全面轉向美國、日本、印度三大核心市場。一邊是銷量斷崖式下跌，一邊是盈利預期歸零、戰略定位降級，曾經穩居在華頭部陣營的日系合資車企本田，如今已然站在了退出中國市場的臨界點。

事實上，本田在中國市場的下坡路并非突發狀況，而是長期積累、持續惡化的結果。回望市場銷量數據便能清晰印證，據青橙汽車梳理，本田在華銷量巔峰定格在2020年，當年以162.7萬輛的成績創下歷史最高銷量紀錄，其中廣汽本田銷量80.66萬輛、東風本田銷量82.04萬輛，兩家合資車企同步刷新各自年度銷量歷史峰值。

從2020年之后，本田在華銷量便一路走低。數據顯示，2021年-2025年，本田在中國的終端汽車銷量分別為156.15萬輛、137.31萬輛、123.42萬輛、85.23萬輛和64.53萬輛，連續五年銷量下滑。

本田在華潰敗首先源于電動化與智能化的全面掉隊。過去十年，中國車市完成從燃油主導到新能源領跑的結構性切換，智能座艙、高階智駕成為主流消費標配。而本田長期固守燃油與混動基本盤，純電轉型遲緩、產品競爭力薄弱，旗下多款電動車型月銷僅數百臺，難以支撐市場基本盤。尤其是面對自主品牌與新勢力的快速迭代，本田產品周期長、智能配置落后、定價偏高，在主流細分市場節節敗退，燃油車優勢快速稀釋，新能源車又無法破局，陷入雙重被動。

產品、技術掉隊的背后與其戰略決策不無關系。本田始終沿用全球統一平臺與技術路線，未能針對中國市場做深度本土化適配，在智能座艙、智駕系統、用戶體驗等層面與本土品牌差距持續拉大。當大眾、豐田等跨國車企加大在華研發投入、推進合資公司深度改革時，本田仍堅持總部主導決策，在華權限有限、反應遲緩，錯失轉型窗口期。

與此同時，中國自主品牌憑借高性價比、領先的智能座艙與本土化場景優勢快速蠶食市場份額，反觀本田不僅產品迭代節奏滯后，價格體系還過于僵化，終端只能依靠大幅降價勉強維穩銷量，利潤空間被持續壓縮，最終陷入銷量下滑與盈利縮水的雙重困局。

財務惡化倒逼戰略收縮。虧損壓力下，本田被迫全球收縮。如叫停多款純電車型開發、凍結海外重大投資項目、退出韓國等低回報市場，同時嚴控在華資本開支，推進產能收縮。

據了解，在2026北京車展期間，日媒報道本田決定關停黃埔工廠部分燃油車產線以及武漢工廠燃油產線，屆時本田在中國的產能將從173萬輛的巔峰規模，收縮100萬至72萬輛。

除了收縮產能外，對在華合資公司的續約態度也是模棱兩可。據悉，廣汽本田的合資協議將于2027年7月到期，在距離終點僅剩一年的節點，本田對續約一直保持沉默。這與大眾、豐田等跨國巨頭動輒提前數年便高調續約或增資的動作形成了強烈的對比。

產能規模持續收縮，疊加合資合同到期的不確定性，已然清晰勾勒出本田在華逐步撤退的現實路徑。如今的本田，早已放棄在全球競爭最激烈的中國市場引領技術趨勢的野心，不再追求電動化與智能化的突破，更無心參與白熱化的市場博弈。從將中國移出 “重點強化國” 名單那一刻起，本田便主動將自己剝離出中國市場的核心賽道，轉向保守收縮、止損離場。當一家企業不再投入、不再創新、不再爭奪未來，其退出只是時間問題。