作者 | 梓 軒

編輯 | 李昊飛

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

期待的4月回暖，終究沒有到來。

5月初，乘聯會發布的4月汽車市場的初步統計數據，讓整個行業陷入了沉默：4月乘用車市場零售僅140.6萬輛，同比大跌20%，環比也下滑15%；1-4月累計零售562.8萬輛，同比降幅達18%。新能源市場同樣未能幸免，4月零售88.3萬輛，同比下滑5%；前四個月累計零售279.2萬輛，同比下降17%，寒意瘆人。

更令人窒息的是，在銷量“冰封”的同時，鋰電池、車規級芯片、存儲顆粒……這些核心零部件的價格正如同脫韁的野馬，一路狂飆。

5月11日，廣期所碳酸鋰主力合約一舉突破20萬元/噸整數關口，盤中最高觸及20.88萬元/噸，創兩年來新高。回溯一年前，碳酸鋰價格還曾跌破5.84萬元/噸的低位，這意味著短短一年內，碳酸鋰價格已上漲超過250%；僅今年年初以來，漲幅也已接近70%。摩根士丹利甚至預測，若供需缺口持續擴大，到2026年底碳酸鋰價格可能進一步上探至25萬元/噸。

比起電池原材料的暴漲，芯片和存儲領域的成本激增更為觸目驚心。

在車規級存儲芯片層面，AI算力爆發對存儲產能形成強力的“虹吸效應”。主要存儲廠商將超過80%的先進制程產能轉向利潤更高的AI服務器級存儲，而車規級芯片在全球存儲市場份額不足5%，議價能力先天弱勢。這種結構性的產能擠占，直接導致車規級存儲芯片近3個月整體價格漲幅約180%。其中，高端車規級DDR5現貨價格在短短一個季度內飆漲300%，單車存儲成本從約30美元直接躍升至80美元以上；車規級DRAM中的DDR4內存價格也累計上漲超過150%。高盛4月大幅上修預測，認為2026年DRAM市場價格將飆升250%至280%，NAND市場價格將飆升200%至250%。匯豐研報測算，僅存儲芯片一項，單車成本便增加1000至3000元。

微控制單元同樣在承受價格重壓。2026年開年以來，國內MCU市場掀起第二輪席卷全產業鏈的漲價潮。1月，中微半導宣布對MCU產品全線漲價15%至50%；3月至4月間，國民技術等廠商再度宣布將部分產品價格上調15%至20%，晶圓代工與封測環節的成本攀升則形成了完整的傳導鏈條——“晶圓漲→封測漲→芯片漲”——整體漲勢仍在持續蔓延。

單輛新能源汽車的成本漲幅，就這樣在多重因素的疊加下快速膨脹。

僅動力電池環節，碳酸鋰從低位反彈超過250%，單車電池制造成本增加3000元至5000元；再加上存儲芯片與MCU的上漲、銅與石油等大宗商品同步漲價——線束、輪胎、塑料件成本全線上漲——一輛主流新能源車型的綜合物料成本較去年同期已增加約4000至6000元。

這一數字尚未統計整車的生產折舊、物流運輸、人力薪資等其他環節的通脹壓力。即便如此，已有超過15家主流新能源車企被迫于5月集體宣布漲價，漲幅集中在2000元至10000元區間。比亞迪將高階智駕系統“天神之眼B”的選裝價上調2100元，來自長安、蔚來等品牌的多款智駕車型也相繼跟進。成本壓力已經不可避免地傳導到了終端消費市場。

一邊是終端市場價格戰的血雨腥風，賣一輛虧一輛；另一邊是上游成本的持續攀升，利潤空間被雙重擠壓。這場殘酷的“銷量與利潤的雙殺”，正在將許多車企推向生存懸崖。

然而，就在整車企業哀鴻遍野之際，產業鏈另一端的景象卻截然不同。

要理解這冰火兩重天的格局，我們首先要追溯車企與供應商之間關系的演變史。這段歷史，大體可以分為三個階段。

第一階段，是“純粹的買賣關系”。 在傳統燃油車時代，主機廠是當之無愧的“鏈主”。他們發布圖紙和標準，數百家供應商按圖索驥、競標供貨。這是一種單向的、強弱分明的甲乙方關系。供應商是配角，可替代性極強，話語權微弱。

第二階段，是“保供的患難之交”。 轉折點出現在疫情期間。全球供應鏈突然斷裂，芯片、線束等任何一個微小零件的短缺，都可能導致整車廠數十億產值的生產線停擺。那一刻，車企的一把手們不得不親自飛到供應商工廠，蹲點“搶”貨。這段“保供”歲月，讓雙方第一次深刻意識到彼此“命脈相連”。關系從簡單的合同買賣，演變成了共渡難關的“戰友”。

第三階段，也就是我們如今所處的“研發的深度共創”。 如果說疫情期間的緊密是“被動”的，那么現在則是“主動”的。進入智能電動汽車時代，技術迭代周期從燃油車的5-7年，被壓縮到了12-18個月。一款新車能否成功，不再取決于主機廠的整合能力，而取決于它能否第一時間用上最新的800V高壓平臺、最高算力的智駕芯片、能量密度最高的電池。

這意味著，供應商不能再像過去那樣，拿到圖紙照單生產。他們必須在車型研發的最早期（平臺定義階段）就介入，與主機廠的工程師進行聯合開發、聯合標定。這是一場關于時間與技術的賽跑。誰能與核心供應商實現更深度的“共創”，誰就能在殘酷的內卷中搶下寶貴的幾個月先機。

這種關系的“前置”與“深化”，最直觀的體現便是行業展會的變遷。細心的觀察者會發現，在2026年的各大車展上，一個現象被推向了頂峰：以寧德時代、華為、地平線為代表的供應商們，已經徹底“登堂入室”。他們不再偏安于偏僻的零部件展館，而是拿下了面積驚人的超大展臺，直接殺入核心的整車展館，與保時捷、BBA以及“蔚小理”等頂流車企比鄰而居。數據顯示，在13個整車館中，有11個實現了“零整同館”。

主機廠的展臺上，供應商的大佬們成了最尊貴的“座上賓”。這一現象的背后，折射出一個冰冷而現實的產業鏈權力更迭：在智能電動汽車時代，掌握核心技術的供應商，已悄然成為食物鏈頂端的“新霸主”。

“我們拼盡全力搶市場、降售價，最終利潤都被電池廠、芯片廠賺走了，本質上就是在給供應商打工。” 這不再是一句玩笑，而是多家車企高管的私下心聲，更是財報上觸目驚心的現實。

讓我們直面這場利潤分配的“冰與火之歌”。

在火焰這邊，是供應商們的盛宴。 作為動力電池領域的絕對龍頭，寧德時代的財報令人咋舌：2025年全年歸母凈利潤高達722億元，同比增長42.28%；2026年一季度單季凈利潤突破207億元，日均凈賺2.3億元。這一數字意味著什么？它相當于比亞迪、吉利、長城、長安等多家頭部車企利潤的總和。一家供應商的盈利能力，足以抗衡半個中國汽車工業。

除了電池，芯片廠商同樣是最大的贏家。2025年下半年以來，車規級存儲芯片價格暴漲，DDR4、DDR5芯片漲幅分別突破150%和300%。原材料端，電池核心材料碳酸鋰的價格也從每噸5.84萬元飆升至20.88萬元，漲幅超250%。相較于僅一年多前的低位，核心零部件成本已經實現了倍數級的翻升。

而在冰川這一邊，是整車企業的掙扎。 2025年4月，行業利潤率已跌至可憐的4.4%。2026年一季度，長城汽車凈利潤同比下滑45.6%，多數新勢力依然深陷虧損泥潭。4月銷量的大幅下滑，更是令本已脆弱的盈利狀況雪上加霜——賣一輛虧數萬元已成常態。核心零部件成本的增加，單輛車動輒數千元，但在激烈的價格戰中，車企不敢輕易漲價，只能打碎牙往肚里咽。五月的集體漲價，本質上是車企成本承受力的臨界點被徹底擊穿的結果。

這種利潤分配的巨大落差，揭示了一個殘酷的真相：在當前的汽車產業鏈中，價值分配已經不可逆轉地向掌握核心技術、原材料和算力的上游供應商嚴重傾斜。主機廠承擔了最重的生產制造、市場營銷、售后服務的全環節壓力，卻只拿到了最微薄的利潤。

那么，未來將走向何方？這種“車企打工，供應商吃肉”的畸形格局，是產業的終局嗎？

顯然不是。健康的產業鏈，應當是上下游互利共贏、風險共擔的“均衡生態”，而非“強者通吃、弱者承壓”的零和博弈。要扭轉這一格局，需要行業多方協同發力。

首先，整車企業必須堅守核心陣地，發起“利潤保衛戰”。 擺脫對供應商的過度依賴，關鍵在于掌握不可替代的核心能力。這包括加大整車架構、底盤調校、整車安全等傳統功底的深耕，也包括在智能化集成、操作系統等領域的自研投入。當一家車企的整車整合能力足夠強大，形成獨特品牌價值時，它對上游的議價權自然會提升。比亞迪的垂直整合模式，本質上就是一種對供應鏈利潤的“內部化”回收。

其次，頭部供應商需具備“長期共生”的格局。 如果供應商攫取了產業鏈絕大部分利潤，導致下游車企無力研發、持續失血，最終大量車企倒閉，市場萎縮，上游供應商的繁榮也將成為無源之水。因此，頭部企業應摒棄短期暴利思維，通過技術降本、規模效應合理定價，與車企共同分擔成本壓力，共同做大市場蛋糕。

再者，行業需要建立更完善的協調與制衡機制。 針對核心原材料和零部件的價格暴漲、壟斷溢價等亂象，行業協會與監管部門應發揮積極作用，引導價格回歸合理區間。同時，鼓勵和扶持二級、三級供應商的成長，打造多層次、抗風險的供應鏈體系，避免核心技術資源過度集中于單一巨頭。

最后，政企需協同優化競爭環境。 瘋狂的價格戰正在透支行業的未來。引導競爭從“低價內卷”轉向“技術比拼”和“品質競爭”，讓整車制造回歸合理的盈利區間，是行業可持續發展的基礎。

汽車產業的終極競爭，從來不是單一環節的勝利，而是整條產業鏈綜合實力的角逐。

供應商從配角成長為核心主角，是中國汽車產業走向專業化的必然，也是產業成熟的標志。我們欣喜地看到中國本土供應鏈的崛起，但更應警惕眼下這種嚴重畸形的利潤分配格局。

只有當整車企業與供應商從“依附”走向“共生”，從“強弱分化”走向“均衡協同”，讓造車不再是一筆“為他人做嫁衣”的苦生意，中國汽車產業才能真正實現從“大”到“強”的飛躍。這條路，雖然漫長，卻是必由之路。