車東西（公眾號：chedongxi）
作者 ｜ 張睿
編輯 ｜ 志豪

時速120km/h行駛高速公路上，輪胎突然發(fā)出刺耳的爆裂聲，車身瞬間向一側(cè)猛偏，方向盤不受控制地轉(zhuǎn)動，儀表盤報警燈瘋狂閃爍——這是每一位車主都不愿經(jīng)歷的危險瞬間。

曾經(jīng)，高速爆胎幾乎等同于“失控倒計時”，而如今，“爆胎穩(wěn)定控制系統(tǒng)”正在改寫這一局面，更成為國內(nèi)車企比拼的新戰(zhàn)場，從極限測試到價位下放，從CEO親身上陣到技術(shù)參數(shù)拉滿，車企們正用各種方式，把安全卷出了新高度。

就在今晚方程豹汽車舉辦的發(fā)布會上，方程豹發(fā)布了云輦P-Ultra，該技術(shù)首次應(yīng)用于豹5（參數(shù)丨圖片）及豹8的閃充版車型，帶來了全工況提輪功能，使得車輛在三個輪子著地的情況下行駛，可以運用在爆胎穩(wěn)定控制系統(tǒng)中。

▲云輦P-Ultra可運用在爆胎穩(wěn)定控制系統(tǒng)中

而在近期國內(nèi)車企的新品發(fā)布會上，爆胎穩(wěn)定控制系統(tǒng)早已不再是高端車型的“專屬配置”，而是穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)一頁PPT的“必爭亮點”。

那么，車企為何要全力發(fā)力這項技術(shù)？又如何通過花式比拼，將爆胎穩(wěn)定控制的性能推向極致？

一、CEO上陣親測 速度卷到220km/h

當(dāng)然，車企們沒有止步在PPT上簡單羅列參數(shù)，如今車企呈現(xiàn)爆胎穩(wěn)定控制系統(tǒng)的方式，會更加注重實測展示，讓用戶更直觀感受到這項技術(shù)的實用性。

同時可以明顯地看到，爆胎穩(wěn)定控制系統(tǒng)正從高端新能源車型，逐步下放到10萬元以內(nèi)的車型上。

爆胎穩(wěn)定控制系統(tǒng)的初期落地，主要集中在較為高端的新能源車型，這一價位段的車企“卷”的重點集中在“極限性能”和“誠意背書”上，CEO親測、超高速爆胎測試等話題性操作，均源于此。

蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌就曾多次親自上陣，駕駛車輛演示爆胎穩(wěn)定控制系統(tǒng)。在最近蔚來ES9的發(fā)布會上，李斌進一步“加碼”，在雪地場景下演示同側(cè)前后輪爆胎，速度達到了153km/h，這也讓“車企開發(fā)布會真的是費CEO”的調(diào)侃再次傳遍行業(yè)。

▲李斌親自上陣演示

在20萬級別的車型上，吉利汽車銷售公司總經(jīng)理范峻毅，也曾經(jīng)駕駛吉利銀河M9在80km/h的時速下進行了冰雪圓環(huán)路面高速爆胎測試。

▲范峻毅親自上陣演示

爆胎穩(wěn)定控制系統(tǒng)可以生效的最高速度自然也沒有被車企們落下，以新阿維塔12為例，其展示了220km/h時速下四胎連爆的嚴(yán)苛測試。

▲新阿維塔12 220km/h時速下四胎連爆

近期，爆胎穩(wěn)定控制系統(tǒng)的內(nèi)卷開始延伸至10萬以下的市場。

近期上市的零跑A10，在10萬元以下小車也搭載了該系統(tǒng)，可在140km/h時速下實現(xiàn)爆胎穩(wěn)定控制，同樣在發(fā)布會上展示了實測視頻。

▲零跑A10在雪地展示爆胎穩(wěn)定控制系統(tǒng)

在10萬元左右這個價位，還有2026款MG 4EV、長安啟源A06、小鵬MONA M03等等車型，都配備了爆胎穩(wěn)定控制系統(tǒng)。

可以說，無論是在爆胎穩(wěn)定控制的功能，場景、性能和搭載車型的價位上，車企們都“卷”出了新高度。

二、爆胎事故風(fēng)險極高 傳統(tǒng)ESC系統(tǒng)難以滿足要求

車企們之所以如此激烈地比拼這項技術(shù)，核心是為了直面高速爆胎的致命威脅——作為高速公路交通事故的主要元兇，爆胎事故的危害遠(yuǎn)超想象。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)，在2024年，全國18.7%的交通事故由輪胎問題引發(fā)，在高速公路事故中，這一比例飆升至46%，而因爆胎導(dǎo)致的死亡率，是普通事故的3.2倍。

當(dāng)然，爆胎事故如此危險，車企們自然也不是現(xiàn)在才關(guān)注到這個問題，比如較為傳統(tǒng)的ESC（電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)）。

ESC系統(tǒng)的歷史可以追溯到20世紀(jì)80年代末至90年代初，核心工作邏輯是通過車身傳感器實時監(jiān)測車輛行駛姿態(tài)，當(dāng)檢測到車輛出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足、轉(zhuǎn)向過度等常規(guī)失控趨勢時，通過對單個或多個車輪施加制動力，修正車身行駛軌跡，主要用于應(yīng)對濕滑路面?zhèn)然⒕o急變道等常規(guī)危險場景。

▲ESC系統(tǒng)原理圖（圖源網(wǎng)絡(luò)）

爆胎后，車輛會不受控制地向爆胎一側(cè)偏航，當(dāng)車輛檢測到偏航時，ESC系統(tǒng)會通過“差動制動”來施加糾正。

簡單來說，就是向車輛偏航方向的對側(cè)車輪，例如右前輪爆胎導(dǎo)致車頭向右偏，ESC可能對左后輪施加制動力，產(chǎn)生一個反向的力矩，幫助將車頭“拉回”正軌。

但是，ESC系統(tǒng)存在一些局限，也是爆胎穩(wěn)定控制系統(tǒng)需要面對的難點。

傳統(tǒng)ESC依賴的傳感器關(guān)注的是“當(dāng)下失控狀態(tài)”——它只能在車輛已經(jīng)出現(xiàn)偏航、側(cè)滑等異常姿態(tài)時才能感知到問題，而在爆胎這種千鈞一發(fā)的情況下，系統(tǒng)需要能更快地得到預(yù)警，可以比喻為爆胎穩(wěn)定控制系統(tǒng)的“眼睛”需要更靈敏，同時“大腦”的反應(yīng)需要更快。

另外，在控制上，傳統(tǒng)ESC的核心能力還是制動，通常不直接控制轉(zhuǎn)向和懸架，也就是爆胎穩(wěn)定控制系統(tǒng)需要更敏捷的“手腳”。

三、“眼睛”、“大腦”和“手腳”成升級核心 電機懸架多維度協(xié)同

車企能實現(xiàn)160km/h、甚至220km/h時速下的爆胎穩(wěn)定控制，絕非單一傳感器或算法的功勞，而是一套“感知-決策-執(zhí)行”三位一體的閉環(huán)系統(tǒng)協(xié)同作用的結(jié)果。

爆胎穩(wěn)定系統(tǒng)能實現(xiàn)穩(wěn)住車身的核心邏輯是：快速捕捉爆胎信號→精準(zhǔn)判斷失控趨勢→瞬時執(zhí)行控制指令，對應(yīng)之前提到的“眼睛”、“大腦”、“手腳”，每一部分都有明確的技術(shù)拆解和具體工作流程。

那么，爆胎穩(wěn)定控制系統(tǒng)如何在“眼睛”、“大腦”和“手腳”上進行了提升？

1、“眼睛”：感知——捕捉爆胎信號，不誤判、漏判

在“眼睛”方面，首先是實時感知與數(shù)據(jù)融合。現(xiàn)在的新能源車型普遍搭載了高精度直采式胎壓傳感器（直接式TPMS），配合輪速傳感器、姿態(tài)傳感器等，實現(xiàn)從胎壓驟降到車身姿態(tài)的全方位感知。

高精度直采式胎壓傳感器通過安裝在每個輪胎內(nèi)部的高精度傳感器，直接采集氣壓和溫度數(shù)據(jù)，并實時、精確地顯示具體數(shù)值的裝置。

高精度直采式胎壓傳感器的具體工作流程是通過傳感器內(nèi)置的壓力芯片，會以一定的頻率實時監(jiān)測胎壓變化，正常行駛時胎壓波動較小，而爆胎時，輪胎內(nèi)部氣壓會在瞬間驟降——比如從2.5bar降至0.5bar以下。

此時，TPMS傳感器會立即觸發(fā)“爆胎預(yù)警”，并通過信號在以毫秒級的速度將“爆胎位置、胎壓驟降速率、當(dāng)前胎壓”這三個核心數(shù)據(jù)，傳遞給車輛的中央域控制器。

輪速傳感器同樣是安裝在每個車輪的輪轂上，核心功能是實時采集車輪的轉(zhuǎn)速，它本身無法直接檢測爆胎，但能輔助TPMS驗證爆胎信號，同時定位爆胎車輪，避免誤判。

其原理是爆胎后，輪胎瞬間癟掉，車輪的有效直徑會變小，在車輛行駛速度不變的情況下，爆胎車輪的轉(zhuǎn)速會突然升高。此時，輪速傳感器會將“某一車輪轉(zhuǎn)速驟升”的信號，同步傳遞給中央域控制器，與TPMS傳遞的“胎壓驟降”信號進行交叉驗證。

只有當(dāng)“胎壓驟降+對應(yīng)車輪轉(zhuǎn)速驟升”兩個信號同時滿足時，系統(tǒng)才會最終判定為“爆胎”，避免因TPMS傳感器故障、信號干擾導(dǎo)致的誤判。

慣性測量單元也就是常說的姿態(tài)傳感器，核心功能是實時采集車輛的“姿態(tài)數(shù)據(jù)”，包括：車身偏航角（車輛是否跑偏）、側(cè)傾角（車輛是否側(cè)傾）、縱向加速度（車輛是否減速/加速）、橫向加速度（車輛是否側(cè)滑），相當(dāng)于監(jiān)測車身姿態(tài)的“動態(tài)檢測儀”。

爆胎后，車輛會立即向爆胎一側(cè)偏航（比如右前輪爆胎，車頭會向右偏），此時慣性測量單元會捕捉到“車身偏航角異常”，同時檢測到橫向加速度的變化，這些數(shù)據(jù)會同步傳遞給中央域控制器，與TPMS、輪速傳感器的數(shù)據(jù)融合，一方面進一步確認(rèn)爆胎，另一方面提前預(yù)判車身的失控趨勢——比如偏航速度過快，可能會導(dǎo)致車輛側(cè)滑，為“大腦”制定控制策略提供依據(jù)。

總結(jié)感知的工作流程：爆胎發(fā)生→直采式TPMS捕捉胎壓降低，傳遞爆胎位置和胎壓數(shù)據(jù)→輪速傳感器捕捉對應(yīng)車輪轉(zhuǎn)速升高，驗證爆胎信號→姿態(tài)傳感器捕捉車身姿態(tài)偏移，判斷失控趨勢→三大傳感器數(shù)據(jù)融合，傳遞給中央域控制器，完成“爆胎識別”。

2、“大腦”：決策層——分析數(shù)據(jù)，制定控制策略

依托中央域控制器和爆胎專屬控制算法，系統(tǒng)在識別爆胎后，會快速分析車輛速度、爆胎位置、車身姿態(tài)等多維度數(shù)據(jù)，精準(zhǔn)判斷失控趨勢，并制定最優(yōu)的控制策略。

▲華為途靈龍行平臺的中央集中式架構(gòu)

中央集中式架構(gòu)的核心硬件是中央域控制器，中央域控制器是整個系統(tǒng)的“算力中樞”，它的性能直接決定了決策速度和控制精度。

不同于傳統(tǒng)車型的“分布式控制器”（每個系統(tǒng)有獨立控制器，通訊延遲會更高），現(xiàn)在新能源車型普遍采用“中央集中式架構(gòu)”，傳感器的數(shù)據(jù)都直接傳遞給中央域控制器，無需經(jīng)過多個中間節(jié)點，大幅降低通訊延遲。

主流中央域控制器能同時處理TPMS、輪速傳感器、姿態(tài)傳感器等多個傳感器的實時數(shù)據(jù)，并且能同步控制動力、制動、轉(zhuǎn)向、懸架四個系統(tǒng)。

比如華為途靈龍行平臺的中央集中式架構(gòu)、蔚來的VMC車輛運動管理系統(tǒng)，都能實現(xiàn)決策指令的瞬時下達，確保控制的及時性和精準(zhǔn)性，避免因決策延遲導(dǎo)致車輛失控，這就是反應(yīng)更快的“大腦”。

3、“手腳”：執(zhí)行——多系統(tǒng)協(xié)同，精準(zhǔn)落地控制指令

有了反應(yīng)更快的“大腦”后，還需要更強大的“手腳”來執(zhí)行命令，也就是對底盤進行“全家桶”式的協(xié)同控制。

首先在動力方面，電動車型可利用電機毫秒級響應(yīng)的優(yōu)勢，對爆胎側(cè)車輪實施扭矩矢量控制，精準(zhǔn)調(diào)整動力輸出。

就比如前文舉例中提到的新阿維塔12，通過后軸雙電機左右布置，能一側(cè)補力一側(cè)制動，還有比亞迪易四方/易三方等等同軸擁有多電機的車型基本上都擁有此項技術(shù)。

▲仰望U7爆胎測試成績

以后軸雙電機為例，若左后輪爆胎，“大腦”下達“左后輪切斷輸出、右后輪補扭”的指令，后軸左電機切斷動力輸出，后軸右電機增加扭矩，通過右后輪的動力補充，抵消車尾偏移趨勢，輔助車身穩(wěn)定。

制動系統(tǒng)也是爆胎控制中最核心的執(zhí)行部件之一，核心作用是通過對不同車輪施加不同大小的制動力，產(chǎn)生反向力矩，糾正車身偏航，同時緩慢降低車速，這里的制動系統(tǒng)是由系統(tǒng)自動控制的“電子液壓制動系統(tǒng)（EHB）”，響應(yīng)速度更快、制動力控制更精準(zhǔn)。

具體到執(zhí)行細(xì)節(jié)上，電子液壓制動系統(tǒng)根據(jù)“大腦”的指令，對每個車輪施加精準(zhǔn)制動力，比如左前輪爆胎時，對右后輪施加更大的制動力，通過制動力的差異，形成反向力矩，將車頭拉回正軌。同時，系統(tǒng)會控制制動壓力的變化，避免急剎車而是緩慢增大制動力，讓車速平穩(wěn)下降。

在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方面，爆胎穩(wěn)定控制系統(tǒng)可以主動介入轉(zhuǎn)向，糾正因爆胎產(chǎn)生的偏差，部分系統(tǒng)還能對轉(zhuǎn)向機施加阻尼，輔助駕駛員穩(wěn)住方向盤。

爆胎后，“大腦”根據(jù)車身偏航角計算出需要的轉(zhuǎn)向角度和轉(zhuǎn)向力矩，向轉(zhuǎn)向電機下達指令，比如左前輪爆胎，車身向左偏，系統(tǒng)會控制轉(zhuǎn)向電機向右施加轉(zhuǎn)向力矩，輔助駕駛員向右打方向，糾正偏航。同時，系統(tǒng)會增加轉(zhuǎn)向阻尼，避免駕駛員因緊張猛打方向，讓轉(zhuǎn)向更平穩(wěn)、可控。

在高端新能源車型上，主動式懸架也在變得更為常見，而主動式懸架在爆胎時會立即改變爆胎側(cè)的剛度和阻尼，迅速支撐車身，防止嚴(yán)重側(cè)傾，比如蔚來天行全主動懸架、理想L9 Livis搭載的800V主動懸架均屬于這一范疇。

▲蔚來天行全主動懸架

有了“眼睛”、“大腦”和“手腳”的升級，車企們得以將爆胎穩(wěn)定控制系統(tǒng)的性能推上新高度，不斷地刷新著系統(tǒng)生效速度，拓寬系統(tǒng)生效的場景。

▲蔚來天行智能底盤技術(shù)

結(jié)語：車企們將汽車安全卷上新高度

雖然車圈“反內(nèi)卷”進行得如火如荼，但車企們在爆胎穩(wěn)定控制系統(tǒng)上的“內(nèi)卷”，卻不是無意義的比拼，爆胎穩(wěn)定控制系統(tǒng)的加速普及，為出行增添了一道堅實的“保命屏障”。

隨著中央集中式控制架構(gòu)、智能底盤技術(shù)的進一步下放，未來爆胎穩(wěn)定控制系統(tǒng)將朝著響應(yīng)更快、控制更精準(zhǔn)、場景更全面的方向發(fā)展。

而這場圍繞安全的技術(shù)比拼，最終受益的，終將是每一位道路上的出行者。