最近在“中國航空安全自愿報告系統(tǒng)”里看到一條自愿報告，我覺得挺有意思。它表面上聊的是一個很具體的工作要求問題，但如果往深看一層，你會發(fā)現(xiàn)它其實觸碰到了一些更底層的東西。

先說一下這個自愿報告的大概內(nèi)容。

說是有某航司近期推出了一個新規(guī)定，要求機組成員必須在原定報到時間前2小時，主動登錄系統(tǒng)查看是不是有報到時間的變化。如果你沒查，而系統(tǒng)剛好發(fā)過延誤或者調(diào)整通知，即便你最后還是按原計劃時間正常到崗，公司依然認定你“不接受調(diào)整”，甚至直接無法執(zhí)勤當天航班。（當然了，是有后果的）

過去的做法是排班改計劃，排班負責聯(lián)系你?，F(xiàn)在變成你自己必須不停刷新APP，你自己承擔“沒看到通知”的后果。

但問題在于空勤本身的休息時間就已經(jīng)被壓得很緊。尤其是夏季運行高峰，本來很多人的休息時間就只是勉強貼著最低標準?，F(xiàn)在又要求大家提前2小時開始關注工作動態(tài)，相當于把原本完整的休息時間切碎了。

提自愿報告的哥們對航司的這個要求意見很大。但他自己同時在自愿報告里表示：公司當前的氛圍讓我不敢通過內(nèi)部航空安全報告反映個問題，擔心遭到打擊報復。

其實我有兩個角度來聊這個自愿報告。第一個角度是大家最熟悉的民航“合規(guī)”角度。這個邏輯其實很簡單。

因為民航對于執(zhí)勤期、休息期，其實有非常明確的量化要求。休息多久算合規(guī)、執(zhí)勤多久必須終止，都有具體標準。

所以關鍵問題只剩下一個：“強制要求提前關注工作信息”這件事，算不算進入執(zhí)勤期了？算嗎？不算嗎？

其實在現(xiàn)實里的爭議，很多時候本質(zhì)上都是“定義權”的爭議。

到底什么算工作，什么算休息，什么算已經(jīng)進入待命狀態(tài)。誰掌握定義權，誰就掌握規(guī)則解釋權。

但我今天更想聊的，其實不是民航視角的合規(guī)問題。我更感興趣的是第二個視角：經(jīng)濟學視角。

這里面其實有一個非常經(jīng)典的成本分配邏輯。如果航班調(diào)整、延誤、變更是低頻事件，那么最經(jīng)濟的辦法，其實就是一事一議。排班單獨通知，逐個聯(lián)系，誰改誰負責。因為事情本來就不多，占用不了多少精力。這個時候如果要求全員不停的自行刷新app，反而成本過大。

但如果信息變化開始高頻出現(xiàn)，情況就不一樣了，因為主動通知是有具體成本的。

你別小看這個動作。它意味著有人要盯運行、有人要更新數(shù)據(jù)、有人要打電話發(fā)通知、有人要確認機組收到通知、有人要承擔漏通知的責任。

當調(diào)整量足夠大的時候，這個成本會迅速膨脹。于是在這種背景下組織天然就會出現(xiàn)一種傾向：把成本向末端轉移。

以前是公司承擔信息同步成本，現(xiàn)在變成員工承擔信息獲取成本。以前是“我通知你”，現(xiàn)在是“你自己查”。

從整體上看，高頻調(diào)整導致的密集信息同步的背景下，讓個體自行查閱確實更經(jīng)濟。甚至可以說，它很“合理”。

很多人特別喜歡用“正義”或者“邪惡”去理解問題和看待世界，但真實世界往往不是這樣運轉的。很多事情既不是單純的惡意，也不是單純的善意。它只是不同系統(tǒng)之間的碰撞。

航司想要運行效率成本最低，員工想要完整休息，規(guī)章也有規(guī)章想要的結果。

這些目標本身是互相拉扯的。所以你會發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)實里很多管理問題，本質(zhì)上其實都不是“誰壞”。

所以我一直覺得，很多時候，學習不同學科最大的意義，并不是為了讓你變得更會抬杠。而是讓你意識到，同一個問題，從不同視角看，真的會得出完全不同的結論。

嗯，說了這么多，最后我站機組。贊成航司通知，反對自行查看。

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